PRIMERA PARTE.
QUE SUCEDE, COMO Y PORQUÉ EN UN CHOQUE.

Recordando a nuestros remotos antepasados cuando se desplazaban por los
árboles, podríamos quizás explicar el porque de nuestro atávico miedo a
las alturas, y a las caídas desde ellas. Nos resulta intuitivo y sencillo
apreciar el daño potencial de una caída. Sin embargo, nuestra evaluación
no es tan clara cuando se trata de desplazamientos horizontales.

Demos por ejemplo una persona caminando a 5 Kph que se lleva por delante
un poste o una puerta. Duele de solo pensarlo, pero estamos hablando de
solamente 5 Kph. Pesemos que puede ocurrir en un choque frontal a 100
Kph. En ese caso, con seguridad no nos va a doler, ni el choque, ni
nunca mas nada.

Un choque a 50Kph equivale a una caída libre desde 10 mts de altura, y
uno a 90Kph a una caída desde 30 ¿Qué piensa que le puede pasar?

Todos alguna vez experimentamos la desagradable sensación de un "panzazo"
al arrojarnos con poca fortuna desde el borde de una pileta. Piense que
en ese caso su altura de caída es del orden del metro y pegando sobre
agua. Imagínese un golpe similar sobre piso duro. Piense entonces en una
caída desde un segundo piso (6 a 7 m) cayendo de plano y se dará cuenta
de sus escasísimas probabilidades de sobrevivir. Esto equivale a un
impacto a 40 Kph... . Cabe la comparación directa con un motociclista que
impacta contra el lateral de un colectivo, o contra una pared a 40 Kph.

Para el caso de un automóvil las condiciones de impacto variarían
sustancialmente debido a las deformaciones propias del vehículo. La
deformación de la estructura del auto, al igual que cualquier deformación
permanente, se produce con consumo de energía. La energía consumida en
la deformación se resta de la del impacto reduciendo las consecuencias
del choque. Recuerde que ante un impacto moderado, si el auto se deforma
es probable que Vd. sobreviva, si el auto no se deforma el que se deforma
es usted.

Volvamos a nuestro "porrazo" sobre el pavimento cayendo desde 6 m, pero
esta vez sobre 1m de colchones o sobre la clásica red de los bomberos.
El susto va a ser gigantesco pero seguramente vivirá para contarlo. Otro
ejemplo lo dan esos señores que se tiran desde un puente a 100 m de
altura atados con una soga elástica. Si en vez de esa soga usaran un
cable de acero...

¿Porqué entonces el medio elástico reduce los efectos del choque, sea una
red, una soga o colchones?. Es evidente que necesitamos que el cambio de
velocidad no sea brusco, sino lo más gradual posible. Siendo gradual y
dentro de ciertos límites el ser humano lo tolera, con mayores o menores
daños, pero sobrevive. En cambio cuando el cambio de velocidad es muy
brusco se multiplican los daños hasta el punto de ser irreparables.

Recordemos el concepto de aceleración: la aceleración mide los cambios
de velocidad a través del tiempo. O sea, que a grandes cambios de
velocidad en cortos tiempos, hablaremos de grandes aceleraciones. La
pregunta ahora es: ¿De que magnitud es una aceleración que afecta al
cuerpo humano, que valor puede soportar, y por cuanto tiempo?.

Resulta aquí inevitable definir alguna unidad de medida, y para ello
vamos a definir una adoptada universalmente, llamada el "g ", y que
aproximadamente equivale a un cambio de velocidad de 36 Kph a cero en un
segundo, o de cero a 100 Kph en 2,8 segundos. De esta manera 10g
equivaldrían a detenerse de 360 Kph a cero en un segundo o 100g de 3600
Kph a cero también en un segundo. Una frenada "a fondo" con excelentes
frenos equivale aproximadamente a 1g.

Un ser humano tolera 15g por cortos tiempos (uno o dos segundos) sin
mayores problemas. 60g durante 0.03 de seg (tres centésimas de segundo)
es considerado el límite de supervivencia. Como ejemplo citaremos al
piloto de un avión de combate, que soporta al ser lanzado por su asiento
eyectable una aceleración superior a los 15g, y también a un piloto de
F1, que llega a soportar 4,5g lateralmente en las curvas.

De acuerdo con el principio más primordial de la física el efecto de una
aceleración sobre una masa es el de la aparición de una fuerza. También
si aplicamos una fuerza sobre una masa y existe movimiento posible, la
masa cambiará su velocidad y consecuentemente aparecerá una aceleración.
Por lo tanto un cuerpo humano que pesa 80 kg. al ser sometido a una
aceleración de 10g, y mientras dure dicha aceleración, estará soportando
una acción equivalente a pesar 800 Kg. En un impacto frontal a 60 kph
puede perfectamente alcanzar los 60g, con lo cual el cuerpo de una
persona que pese 70 Kg saldrá proyectado hacia adelante con una fuerza
del orden de las 4 toneladas...¿Usted que cree que le podrá pasar?

Cuando Vd. sube a un auto deportivo y acelera a fondo, siente que se
hunde en el asiento y cuando frena, el portafolios que estaba en el
asiento va a para al piso. Estos son efectos de la aceleración, de los
cambios de velocidad.

El grave problema en caso de un choque, si Vd. no esta con el cinturón
adecuado y correctamente colocado, será que el auto se deformará y
detendrá. Usted seguirá viajando a la velocidad que venía hasta tanto la
columna de dirección o el tablero lo detengan. Su cambio de velocidad en
esas condiciones se producirá en brevísimos instantes.

Como consecuencia aparecerán grandes aceleraciones y enormes fuerzas,
consecuentes del impacto (que pueden alcanzar varias toneladas) contra
las partes interiores del auto. Al aplicarse esas fuerzas de impacto en
superficies pequeñas de su cuerpo, aparecerán graves lesiones.

La única solución posible para mejorar esta situación, es distribuir
estas fuerzas sobre el cuerpo, como lo hacen los cinturones de seguridad
o las air-bags. Como ejemplo del efecto de la distribución o
concentración de fuerzas, digamos que a nadie se le ocurriría clavar un
clavo del lado de la cabeza.

En el caso de estar correctamente sujeto, el cuerpo comienza a detenerse
a la misma velocidad del auto (no sale proyectado e impacta). El cinturón
de seguridad, que debe estar firmemente sujeto al cuerpo, distribuye el
esfuerzo de detenerse sobre partes resistentes del cuerpo (tórax y
caderas) y sufre a su vez un estiramiento que hace mas gradual la
detención.

Un buen ejemplo de como deberían ser los cinturones de seguridad, lo dan
los automóviles de competición, en los cuales el piloto prácticamente
forma parte del auto. Está sujeto firmemente por un arnés de seis cintas
de 7.5 cm de ancho, con casco, y dentro de una butaca envolvente, que lo
mantiene casi encapsulado. Esto le permite sobrevivir ante severísimos
accidentes. Debemos destacar que estos son avances alcanzados en los
últimos diez años y derivados de la aeronáutica.

Los actuales vehículos merecen por parte de los diseñadores especial
atención en el desarrollo de la estructura de la carrocería. La idea es
que dicha estructura, con excepción del habitáculo, se deforme
controladamente absorbiendo gran cantidad de energía y disminuyendo la
desaceleración de los tripulantes al mínimo posible.

Como complemento, las puertas y los laterales son diseñados para ofrecer
alta resistencia a la penetración de objetos extraños.
Mediante formas y sujeciones apropiadas, se trata también de evitar la
penetración de componentes mecánicos dentro del habitáculo: columna de
dirección, servofreno, motor, caja de velocidades, etc.

Los conocimientos actuales de seguridad han prácticamente eliminado el
motor trasero por el peligro que implica su desplazamiento, quedando
reservado exclusivamente a vehículos de altísima performance, dado que en
un choque frontal a 300 Kph mayormente no interesa donde estaba puesto el motor.

SEGUNDA PARTE.
TIEMPOS DE REACCIÓN DE UN SER HUMANO BAJO DISTINTAS CIRCUNSTANCIAS.

No existiendo fallas mecánicas, el mayor factor de peligro sobre un
automóvil lo constituye el conductor y sus distracciones o imprudencias.
Resultan de relevante importancia los tiempos de reacción del piloto
frente a las distintas circunstancias que se le puedan presentar.
Definiremos como tiempo de reacción al tiempo transcurrido entre la
percepción del problema, la decisión de actuar y de como actuar, y la
ejecución de la acción seleccionada (virar, frenar o acelerar). Este
tiempo, de acuerdo con factores personales y/o externos varía de 0.3 a
1.7 segundos.

¿Sabía usted que manejar hablando por un teléfono celular es equivalente
a manejar borracho, y que en ese caso su probabilidad de provocar un
accidente aumenta el 400%?

Es de fundamental importancia para el comportamiento de un automóvil
frente a una situación de riesgo, el estado de sus componentes.
Mencionaremos a continuación los principales elementos que ante
deficiencias de mantenimiento comprometen la seguridad de un vehículo.
Cualquiera de ellos individualmente puede conducir al desastre, y tanto
mas si se combinan acciones.

· Estado mental del conductor.
· Sistema de frenos.
· Sistema de dirección.
· Suspensión.
· Sistema eléctrico.
· Neumáticos.
· Motor y caja.
· Accesorios de superficies vidriadas.

El estado mental del conductor es un factor de enorme importancia como
generador de accidentes. Excluyendo aquellos que padecen trastornos
mentales crónicos o deformaciones de conducta producto de una mala o nula
educación, posiblemente sea el estrés el que mas incide en la conducta de
un automovilista.

Lamentablemente, todos nos hemos visto alguna vez expuestos a la
agresividad de algún conductor, el que desbordados todos sus límites de
la sensatez y cordura, inexplicablemente nos agrede, poniendo en peligro
nuestra integridad. Cuente hasta diez y trate de evitar ese tipo de
circunstancias, porque inevitablemente conducen a un incidente mucho mas
grave que el que generó el suceso.

En lo referente a las condiciones mecánicas del vehículo, es una buena
medida verificar que los diferentes sistemas del automotor se ajustan a
las condiciones especificadas por el fabricante, y esta verificación solo
puede ser efectuada por talleres idóneos y responsable. Trate de evitar
las "modificaciones" mecánicas en su vehículo. Piense que si no han sido
incorporadas por el fabricante algunas razones importantes deben existir,
y cuando nos damos cuenta de ello generalmente ya es tarde.

Existe una antigua tradición de introducir modificaciones para hacer que
el vehículo se desplace más rápido, para ello generalmente se trucan los
motores sin alterar el resto del automóvil. Cuando llega la hora de
frenar, doblar, o ante una maniobra imprevista puede sobrevenir el
desastre.

Lo razonable (aunque no siempre posible) sería comprar un automóvil que
ya fue concebido para desarrollar mayores prestaciones. Deje los autos
modificados para las pistas de carrera, donde además de correr en forma
reglamentada, van todos para el mismo lado.

En estos momentos se están incorporando diariamente una cantidad
importante de nuevos vehículos al parque automotor, por lo cual el estado
promedio de dicho parque está mejorando sensiblemente. Ello sumado al
control técnico periódico obligatorio de los vehículos en circulación
mejorará, sin duda, el estado mecánico de las unidades. De esta forma, se
evitarán muchos accidentes y mejorará el nivel de contaminación.


QUE SE DEBE REVISAR TODOS LOS DÍAS, ANTES DE UN VIAJE Y DURANTE ÉL.

Con respecto a la revisión de todos los días no es mucho lo que se puede
decir:
· Una mirada a los neumáticos como para asegurarse que ninguno esté
total o parcialmente desinflado.
· Verificar que no ha quedado ninguna luz testigo de aviso prendida
después de poner el motor en marcha.
· Bombear un par de veces el pedal de freno para asegurarse que tiene
un recorrido lógico.
· En los primeros metros de rodaje tantear la dirección para asegurar
su funcionamiento.

Antes de un viaje la profundidad de revisión dependerá en buena parte del
kilometraje total recorrido por el auto, de la extensión del viaje a
realizar, y de la posibilidad de recibir auxilio durante ese trayecto.

Una revisión lógica para un vehículo en buen estado debería incluir:

· Presión y estado de neumáticos incluyendo la rueda de auxilio.
Deben tomarse en consideración las especificaciones de presión
recomendadas por el fabricante para viajes a alta velocidad sostenida y/o
para vehículo cargado.
· Verificar niveles de líquidos: Frenos, dirección hidráulica,
refrigerante, lavaparabrisas, lavafaros, electrolito de batería, aceite
de motor caja y diferencial.
· Estado y tensión de correas: ventilador\bomba de agua\alternador,
dirección hidráulica, aire acondicionado y si el vehículo tiene mas de
50000 Km recorridos la correa de distribución.
· Filtros varios: combustible, aire y aceite.
· Funcionamiento de luces externas e internas: luz alta y baja,
posición y giro, luces de stop y balizas, luz interior de capot y baúl
luces de aviso de tablero y luz del instrumental.
· Pastillas y cintas de frenos.
· Alineación y balanceo de ruedas.
· Estado general de suspensión: (rótulas, extremos, rodamientos,
amortiguadores, etc. .
· Sistema de escape.
· Funcionamiento de desempañador, limpiaparabrisas y estado de
escobillas.
· Verificar carga y ubicación del matafuegos.
· Verificar funcionamiento y ubicación del críquet y llave para
ruedas.
· Verificar estado y ubicación de balizas para el camino.
· Durante el viaje es recomendable controlar con frecuencia razonable
el instrumental y las luces testigo, con especial atención a la
temperatura de agua y la presión de lubricante.
· En las detenciones, si durante el trayecto no observó ninguna
anormalidad. , es conveniente verificar visualmente la presión de
neumáticos (bajo ninguna circunstancia debe disminuirse la presión, que
por lógica bajo razón será mayor que en frío) y los niveles de líquido.

Si usted sabe "escuchar" y "sentir" a su auto, este le avisará siempre
cuando hay problemas. Es muy improbable que algo se rompa súbitamente sin
ningún aviso previo. Por eso mientras maneje "escúchelo" y "siéntalo".


ALGUNOS CONSEJOS PRÁCTICOS.

Enumerar todas las alternativas que pueden suceder en un trayecto largo
es prácticamente imposible. Deberíamos en ese caso salir acompañados de
un micro con un auto desarmado y un equipo de expertos mecánicos, médico,
cocinero, etc., a su vez soportado por otro equipo de auxilio y así
sucesivamente, o mejor aún no ir a ninguna parte.

La probabilidad de enfrentar un problema debe encararse con sentido
común. Es razonable que Vd. lleve algunas herramientas si realmente sabe
como y para que usarlas. No resultaría práctico llevar un cigüeñal y sus
correspondientes bielas si Vd. viaja a Punta del Este.

* Si usted posee un vehículo con abundantes controles electrónicos,
seguramente poco podrá hacer en caso de tener algún inconveniente. Es
mas, si no conoce del tema lo mejor que puede hacer es no tocar nada y
dejar la reparación en manos de un verdadero experto.

* No obstante lo anterior, y para su tranquilidad, tenga en cuenta que
los actuales automóviles son mucho mas confiables que los anteriores, y
que la probabilidad de que fallen y lo dejen a pié es realmente muy baja.

* Sin embargo le sugerimos: algún adhesivo plástico, cinta del tipo
aislante, dos metros de alambre, dos metros de manguera plástica de 6mm
de diámetro interior, fusibles varios. Focos de repuesto varios, un bidón
de 5 lts con agua, luz de emergencia con cable, dos medidas de
destornilladores, alicate, pinza pico de loro, un juego de llaves fijas,
un martillo mediano y una barreta. Una tabla de 3 x 30 x 30 cm para base
del críquet sobre barro o piso blando, una pala plegable y 5 mts. de
cadena o soga de nylon resistente.

* Si por alguna circunstancia le fuese necesario efectuar una reparación
de emergencia en el camino, no confíe en dicha reparación como
definitiva. En cuanto le sea posible haga revisar su vehículo por un
agente autorizado o por su mecánico de confianza y verifique la solución
al problema.

* En las rutas y autopistas respete las distancias con el vehículo que lo
precede. Los "pisacolas" producen una sensación muy desagradable. El
conductor del vehículo asediado ve en sus espejos retrovisores un auto
que parece querer embestirlo en cualquier momento, se distrae, desatiende
otras situaciones y se convierte en candidato al desastre.

* Ni mencionemos que sucede cuando el vehículo de adelante frena
violentamente por cualquier razón y quién le sigue no tiene suficiente
distancia.

* Cuídese de quienes manejan "despacito" en rutas o autopistas. Ellos
casi nunca chocan, pero producen abundantes situaciones de peligro, a
veces fatales. Las velocidades muy bajas son tanto o más peligrosas que
las muy altas. El que maneja en esas condiciones se sale del promedio de
velocidad local y se transforma forma en un obstáculo móvil,
particularmente peligroso en los caminos de doble mano. Recuerde también
que quién circula a muy baja velocidad puede cambiar su trayectoria
rápida y sorpresivamente, y por un fenómeno muy difícil de explicar,
quienes conducen así suelen hacerlo.

* Cuando se aproxime a un vehículo que transita en esas condiciones
extreme las precauciones. Salidas de estaciones de servicio, caminos
vecinales que cruzan las rutas, y puestos ambulantes al costado del
camino son lugares de cuidado.

* Nunca confíe en que quien lo precede, lo sigue o viene de frente, tiene
buenos reflejos y está concentrado en el manejo. Puede que si, pero es
conveniente suponer que no. Todos tenemos ese segundo de distracción que
nos puede costar nuestra vida o la del prójimo.

* Trate de imaginar y anticipar la maniobra del otro. Ese ejercicio
colaborará a mantenerlo concentrado y despejado.

* Ni hablemos de bebidas alcohólicas en la parada "para picar algo".

* Nada, absolutamente nada de alcohol bajo ninguna circunstancia mientras
se maneje.

* Asegúrese una correcta ventilación del interior de su vehículo, y si
percibe gases de escape no continúe hasta tanto no solucione el problema.
Una intoxicación de gases de escape puede tener consecuencias fatales en
cualquier circunstancia, y si usted esta conduciendo...

* Y respecto de los alimentos ingeridos, quien maneja debe comer algo muy
liviano. Las comidas pesadas producen somnolencia y retardan los
reflejos, con el consecuente aumento de riesgo. Un café, o café con leche
azucarados son normalmente suficientes.

* Cuidado con los ciclistas, si usted pasa cerca de ellos a velocidad, la
perturbación del aire que genera su vehículo puede ser suficiente como
para desequilibrarlos y hacerlos caer.

* Nunca maneje si su estado de salud no es bueno, y menos aún bajo el
efecto de medicamentos que puedan producir somnolencia o afectar sus
reflejos. Consulte con su médico los efectos colaterales de la medicación
y como puede afectar su capacidad de manejo

* Recuerde que en caso de accidente usted es legalmente responsable, por
los daños o lesiones que puedan sufrir las personas que lleva a bordo
hasta tanto no se demuestre su inocencia.

* En presencia de animales sueltos disminuya totalmente la velocidad, y
si debe pasar próximamente a ellos hágalo a paso de hombre. Recuerde que
pueden salir corriendo o desplazarse súbitamente y de manera impredecible
en cualquier dirección. No toque bocina para apartarlos porque el
resultado puede ser catastrófico.

* Si maneja un vehículo pesado, tenga en cuenta las limitaciones y
responsabilidades que ello implica, distancias para pasar, para
detenerse, y capacidad de maniobra en general. Si bien normalmente este
tipo de vehículo está a cargo de profesionales responsables, trate de no
usar el volumen de su vehículo para imponerse a otros.

La próxima nota hablaremos de los cinturones, los air-bags y las diferentes condiciones de manejo. Muchas gracias por leer estos consejos, y difúndalos por favor.

TERCERA PARTE.

LOS CINTURONES DE SEGURIDAD.

Los cinturones de seguridad actualmente mas aceptados son los llamados de
tres puntos, es decir que tienen tres puntos de fijación. Se trata del
cinturón combinado de cintura y bandolera. Este sistema ofrece una buena
combinación de factores de seguridad, facilidad de colocación, comodidad
y costo. Los llamados del tipo "inercial" disponen de un sistema
enrollador que permite los libres movimientos del sujeto, hasta tanto se
presente alguna aceleración, que si supera un valor preestablecido
produce el inmediato bloqueo del sistema de estiramiento, reteniendo
debidamente al sujeto.

Un paso posterior a este sistema lo configuran los tensionadores
automáticos, que no se limitan a bloquear el cinturón, sino que además lo
tensan en una medida tolerable, mediante un sistema de disparo (tarda
1/100 de seg en actuar). Este sistema se activa ante un valor de
aceleración preestablecido, logrando de esta forma una máxima
inmovilización del sujeto por este medio con la consecuente protección
adicional.

AIR BAG

El propósito del air-bag es reducir al mínimo el impacto de los ocupantes
de los asientos delanteros contra el tablero o la columna de dirección.
El efecto se logra mediante una bolsa inflada de manera casi instantánea
(3/100 de seg) mediante un pequeño explosivo que se interpone entre el
sujeto y el volante o el tablero, distribuyendo el impacto sobre una gran
superficie y reduciendo consecuentemente al mínimo los daños. Su diseño
incluye el rápido desinflado posterior al impacto, para facilitar la
salida de los ocupantes. El disponer del sistema de air-bag no exime del
uso de los cinturones de seguridad, lo complementa. En rigor de verdad,
el uso de air-bags sin el cinturón de seguridad puede llegar a resultar
más peligroso que el no usarlas.


EL MANEJO NOCTURNO.

En la condición de manejo nocturno, aunque Vd. cuente con un excelente
sistema de iluminación y se sienta muy seguro los factores de riesgo y
probabilidad de accidente se multiplican. Las excusas habituales para
manejar de noche son:

"De noche está mas fresco. Los pasajeros y el auto sufren menos".
Puede ser mas cómodo para los pasajeros viajar de noche, pero la
comodidad deja de tener valor cuando aumenta el riesgo. Los vehículos con
equipos de aire acondicionado no tienen excusas en ese sentido.

"De noche circula menos gente. Los que viajan de noche son conductores
mas experimentados." Esto es un disparate visto como seguridad. Si
circula mucha menos gente y a Vd. le pasa algo, es probable que nadie
pueda o quiera ayudarlo. Si bien la cantidad de autos puede ser menor
que de día, el manejo nocturno sigue imponiendo un riesgo mayor, debido
principalmente a la reducción del campo visual.

Recuerde que todos los conductores nocturnos, por experimentados que
sean, están sujetos a los mismos riesgos que usted. Fatiga, sueño,
encandilamiento, falta de percepción en distancia, animales sueltos,
señalización deficiente o inexistente, camino deteriorado, banquinas en
mal estado, puentes angostos, vehículos detenidos con escasa o ninguna
señalización y otras bellezas existen para todos.

En general y tal como lo expresamos previamente, los factores personales
y externos durante el manejo nocturno aumentan los tiempos de percepción
y reacción ante un problema.

Algunas justificaciones habituales para emprender un viaje nocturno
suelen ser:

"Los chicos de noche duermen, descansan, y no molestan al que maneja."
Si ese es su caso, piense que está generando un riesgo innecesario de
seguridad por un problema de comodidad y falta de disciplina.

"Yo trato de descansar bien durante el día antes de un viaje nocturno."
Es muy probable que quien viene de frente no.

"Yo no me encandilo" Eso no es cierto. O usted no es humano.

Si a lo mencionado previamente le sumamos niebla o lluvia, el riego ya es
muy grave.

Ni hablemos de un vaso de vino para bajar el asadito que comió para no
parar en el camino.


MANEJO EN LLUVIA, BARRO TIERRA O RIPIO.

En el manejo en lluvia las condiciones para el conductor se comienzan a
parecer a las de un piloto de competición conduciendo cerca del límite.
Efectivamente, en ambos casos una maniobra inadecuada producirá una
pérdida generalmente irrecuperable del control del vehículo.

Inadecuada quiere decir aquí, brusca o grosera. Contrariamente a lo que
se cree habitualmente, los buenos pilotos de competición son muy suaves
para manejar, ninguna maniobra es brusca, todo sucede rápida pero
gradualmente, con continuidad. El freno no se patea, se aplica
progresivamente, sin que cambie bruscamente el balance del auto, hasta
llegar al limite de adherencia, pero sin excederlo.

No se da un golpe al volante, se aplica suavemente presión sobre el aro
del mismo, modulando al mismo tiempo la fuerza sobre el pedal de freno.
El mismo criterio es aplicable al acelerador, principalmente cuando se
administran grandes potencias o cuando las condiciones de adherencia son
críticas.

Es fundamental evitar que las ruedas motrices patinen. La marca de un
piloto de primer nivel es la suavidad.

Este concepto de manejo no solo es aplicable a lluvia, barro o ripio,
siempre debería manejarse así. Las condiciones que presenta un camino
mojado o sucio son de ponerlo a Vd. mas próximo a una situación
comprometida. Este criterio de manejo suave contempla la idea de la
maniobra mínima necesaria para producir un determinado efecto. ¿Que
queremos expresar con esto de maniobra mínima necesaria? :

El exagerar una maniobra puede conducir a situaciones de riesgo y
pérdida de control peores que la que se pretendió evitar.

En el caso de superficies blandas (barro o arena) un truco que da buenos
resultados es disminuir la presión de los neumáticos al 50% de la normal,
con lo cual se aumenta el parche de contacto y se distribuye mejor la
carga del neumático, mejorando en ese caso la tracción. Recuerde volver
la presión a los valores normales cuando haya superado el trance.

Otro recurso para mejorar la tracción, en vehículos con diferencial no
autoblocante consiste en aplicar levemente (30%) el freno de mano con lo
cual se ejerce un cierto grado de control. Esto ultimo obviamente es
valido para vehículos de tracción trasera únicamente.

Para los vehículos de tracción delantera a veces, en una pendiente con
piso resbaladizo se tiene dificultad en subirla debido al
patinamiento. Pruebe a subirla marcha atrás. Para nieve, hielo y
barro recuerde que las cadenas para ruedas pueden resolverle el problema,
pero no se le ocurra usarlas en arena salvo que pretenda enterrar su
vehículo.

Otro consejo de veteranos: nunca pase sobre un pozo o accidente con los
frenos aplicados. El auto sufrirá mucho menos si en el instante de
alcanzarlo libera los frenos.

Reiteramos el concepto: La marca de un piloto de primer nivel es la
suavidad en el manejo. Practique para que sea la suya también en el
manejo diario. Concéntrese en lo que está haciendo. Sin duda usted
disfrutará aprendiéndolo, y los demás valorarán los resultados.

Usted no verá jamás a ningún piloto profesional serio manejar de manera
temeraria fuera de la pista de carreras.


MANEJO DE LAS LUCES EN RUTA.

Las luces en los automotores sirven tanto para poder ver como para ser
vistos. Con las poderosas luces delanteras actuales, es común caer en el
abuso de este concepto.

En el afán de poder ver un poco mas, encandilamos a quién viene de
frente. El otro conductor, deslumbrado, deja de vernos con precisión,
percibe mal su entorno y su posición en el camino.

El conductor encandilado siente que el vehículo que enfrenta lo puede
embestir, e inmediatamente corrige en sentido contrario. En un camino
angosto este señor enceguecido por las luces, corre el riesgo de pisar la
banquina, sobremaniobrar, y cruzar la línea central del camino con el
consecuente impacto frontal...

De igual manera en que las luces altas encandilan a quién viene de
frente, el conductor que va delante nuestro ante la aplicación de ellas
no lo pasa mucho mejor. Este efecto es particularmente grave para los
conductores de vehículos pesados (camiones y ómnibus), que ante esa
situación, a veces expresan su desagrado de manera poco civilizada.

Piense que en este tipo de vehículos, los espejos laterales tienen una
superficie mucho mayor que los de un automóvil, lo cual le impide al
conductor evitar el reflejo con una simple inclinación de cabeza, y que
el espejo interior generalmente no tiene posición de uso nocturno.

También están los sujetos que esperan a estar a unos pocos metros del
vehículo que viene de frente y dispararle con toda su artillería de
luces, sin tomar en cuenta que su agresión se efectúa en el peor
momento... para él. El conductor encandilado que viene de frente puede
perder su trayectoria y provocar un impacto de irreparables
consecuencias.


TIEMPO Y CONDICIONES REQUERIDAS PARA PASAR A OTRO VEHÍCULO.

Una de las causas principales de accidente en ruta es el choque frontal
producido por un vehículo que intenta pasar a otro.

Las condiciones para pasar a otro vehículo en la ruta dependen de varios
factores:

Tipo de camino, cantidad de manos y división de ellas.
Velocidad y longitud del vehículo a superar.
Cantidad de vehículos a superar.
Velocidad y distancia de los vehículos que vienen de frente.
Condiciones de visibilidad.
Ancho del camino.
Longitud del vehículo propio
Velocidad con respecto al vehículo a sobrepasar.
Reserva de potencia y capacidad de aceleración.

Recordemos que la maniobra de sobrepasar a un vehículo involucra salirse
de la trayectoria normal, pasar a la de sobrepaso, efectuar el sobrepaso,
y volver a la trayectoria inicial. Usted seguramente lo debe haber
realizado infinidad de veces.

Esta maniobra es relativamente sencilla y segura si se efectúa en una
autopista con manos y carriles separados, pero el tema se complica cuando
las dos manos no están separadas físicamente.

Durante esa maniobra hay un tiempo de riesgo que es cuando se está sobre
la mano contraria.
Como ejemplo supongamos el caso de un vehículo que mantiene 90 Kph que
intenta superar a otro que se desplaza a 60 Kph. En estas condiciones es
necesario un mínimo de 400 mts. para completar la maniobra, o sea que se
necesitarán 16 segundos para superarlo.

Es muy complejo englobar todas las situaciones de sobrepaso posibles y
expresarlas en tiempos o distancias, pero si podemos aquí también aplicar
algunas reglas de sentido común:

Lo razonable es mantenerse relativamente alejado del vehículo a
sobrepasar, sobre todo si este es "opaco" que no nos deja ver mas
adelante, como ser un camión.

Tomar una cierta distancia nos da espacio para acelerar de tal modo que
cuando llegamos al instante del sobrepaso, lo hagamos con velocidad
suficiente como para reducir al mínimo el tiempo de exposición. Si
durante la aceleración se presentara cualquier inconveniente, tendremos
tiempo de reducir la velocidad y retornar a nuestra mano.

Permanecer cerca del vehículo a sobrepasar, sacar la trompa para ver
si viene alguien, e iniciar la maniobra con poco margen es una
invitación al desastre.

Por si las cosas no salieran bien, le damos una regla de oro de
supervivencia sobre un automóvil: NUNCA IMPACTE DE FRENTE, ES LA
SITUACION QUE MAS VICTIMAS FATALES CAUSA. Los fabricantes de automotores
invierten en enormes y costosos esfuerzos para proteger a los tripulantes
del vehículo en todo tipo de situaciones de colisión, principalmente en
choques frontales.
Siempre es preferible volcar, hacer trompos e ir a parar al medio del
campo, no importa si sobre las ruedas o el techo. Ante la inminencia del
choque no se entregue, no cierre los ojos, trate de dominar la situación
hasta el último instante. Cuanto mas tiempo dure el accidente mayor será
la probabilidad de supervivencia.

Impactos de muy corta duración generan aceleraciones intolerables para el
ser humano y viceversa. Un motociclista (con casco) que se cae, desliza y
rueda, pero si no impacta contra nada sólido tiene buenas probabilidades
de sobrevivir. Esto lo habrá visto seguramente varias veces en carreras
de motos por televisión, en que se producen caídas a 250 kph y el piloto
vive para contarlo. Pero si en lugar de rodar y deslizar se estrella
contra algo...


COMO CARGAR UN AUTO Y COMO REMOLCARLO.

El auto en su diseño original contempla una cierta distribución de peso.
Tanto en peso por rueda como en altura del centro de gravedad, y
capacidad de carga han sido cuidadosa estudiadas y que contempla
desviaciones muy limitadas tanto en la posición como en la cantidad.

El vehículo puede ser cargado interior o exteriormente. Tratemos cada
caso por separado.

Carga interior:

Primero y fundamental debe respetarse el límite de carga especificado por
el fabricante.
Los objetos pesados deben asegurarse para que ante frenadas bruscas,
impactos o vuelcos no se transformen en proyectiles.
Asegúrese de que ningún objeto pueda terminar entre los pedales.
Evite llevar cualquier tipo de inflamables.
Evite colgar cualquier objeto del espejo retrovisor interior.
Elimine las publicidades de su parabrisas y luneta trasera. Los
corredores las llevan, pero cobran por ello y van todos para el mismo
lado.

Carga exterior:

No debe sobrepasar el 5% del peso total del auto.
La carga en el techo genera dos problemas, eleva al máximo el centro de
gravedad con los consecuentes problemas de inestabilidad y arruina
totalmente la aerodinámica de su auto, con problemas consecuentes
impredecibles.
Con excepción de las valijas especialmente diseñadas para ello,
adecuadamente fijadas, no es aconsejable el uso de cargas exteriores.

El manual de instrucciones generales editado por el fabricante de su
vehículo, especifica claramente cual es la cantidad de pasajeros para
la que ha sido diseñado, y la carga máxima que puede aceptar. Esos
límites deben ser estrictamente respetados en función de su propia
seguridad y la de su prójimo.

Resulta muy común en temporadas veraniegas, ver en nuestras rutas
automóviles con una cantidad disparatada de pasajeros, que pueden incluir
también algún animalito doméstico, suelto o en su correspondiente
jaulita. A esta populosa tripulación suele sumarse un muy abultado
portaequipaje en el techo, del que generalmente sobresalen la sombrilla y
las cañas de pescar, y ni hablemos del baúl, que suele tener fija su tapa
por alguna correa, dada la carga que le hace imposible cerrarse por
completo. Esos vehículos tienen generalmente un patrón común: circulan a
muy baja velocidad, con lo cual entorpecen el ritmo de tránsito normal,
y suelen evidenciar un mantenimiento de mediano a nulo.
Tenga mucho cuidado con ellos, esos vehículos no van a poder maniobrar ni
detenerse en condiciones normales, y seguramente quién los conduce
tampoco tiene la habilidad de Juan María Traverso.
Vale también la aclaración: Trate de circular al ritmo de quienes lo
rodean. Si se mueve mas rápido estará exponiéndose permanentemente en los
sobrepasos y sucesivos cambios de mano, y si lo hace mas lentamente que
el resto, usted se transforma en un obstáculo móvil.

En las autopistas acuérdese también de respetar su carril y siga la regla
de oro: a medida que se acerca al carril del medio la velocidad de
tránsito aumenta y viceversa. Y recuerde de dejar libre el carril central
y obviamente la banquina. Producido el sobrepaso de quién lo precede
retorne a su carril. Anticipe siempre la maniobra de cambio de carril
usando la luz de giro.

Trailers en general:

Con excepción de los correctamente diseñados, con doble eje o balancín,
los trailers empeoran la estabilidad del vehículo tractor.

La única solución posible para reducir el riesgo, no para eliminarlo, es
circular a baja velocidad.

La carga sobre el acople del tractor ("bocha") no debe ser menor del 4%
del peso del trailer cargado, ni superar los 25 Kg.

Es conveniente elevar la presión de los neumáticos traseros del tractor
en un 20% y controlar cuidadosamente la presión de las cubiertas del
vehículo remolcado.
Recuerde que para acelerar y para frenar requerirá distancias muy
superiores a lo habitual. Y recuerde también que su velocidad para el
tránsito de curvas deberá ser también inferior.


COMO DEBEN VIAJAR LOS NIÑOS Y LOS ANCIANOS

Es muy común ver niños pequeños sentados en las faldas de sus padres en
el asiento delantero, o lo que es mucho peor sentado sobre las rodillas
del padre mientras conduce. En un choque frontal el niño será
inevitablemente aplastado entre el conductor y la columna de dirección.

Eso puede hacerse como excepción en un camino suburbano por el que no
circula nadie y a muy baja velocidad, jamás en un lugar transitado.

El pequeño sentado en las rodillas del conductor limita además
enormemente el accionamiento de los pedales.

Los estudios de impacto realizados en ensayos con muñecos y la
observación de accidentes reales indican la conveniencia de:

Los niños menores de 12 años deben siempre viajar en el asiento trasero,
atados con el correspondiente cinto, y jamás en el centro del auto,
parado, charlando con sus padres o abuelos. Ello configura una actitud
totalmente irresponsable, al igual que quienes permiten que los pequeños
saquen su cabeza o el torso a través del techo corredizo

Los menores de tres años también deben hacerlo en el asiento trasero, en
una butaca especial, mirando hacia atrás y asegurados con un arnés
integrado a la butaca, y con el cinturón del auto fijando dicha butaca al
asiento.

Respecto a los ancianos, pese a las dificultades de acceso y salida del
vehículo, tiene mejores condiciones de seguridad sentados en el asiento
trasero, con cinturones de bandolera y cintura.

UNOS BREVES CONSEJOS DEDICADOS A LOS MOTOCICLISTAS

Una motocicleta usada adecuadamente es un excelente y placentero medio de
movilidad, inclusive para transitar por lugares donde no lo puede hacer
otro tipo de vehículo. Las imprudencias en una moto no son culpa de las
motos, sino de los motociclistas imprudentes.

Ha sido demostrado estadísticamente que los motociclistas inteligentes
usan casco, que los poco inteligentes no lo usan o se lo cuelgan del
brazo, y que la cabeza del ser humano generalmente es más blanda que los
objetos contra los que choca.

FINALMENTE

Hasta aquí no hicimos mención al que probablemente sea uno de los peores
flagelos de nuestro siglo: LA DROGA.

A nadie en su sano juicio se le ocurriría darle su auto a un demente para
que lo conduzca, y menos aún si en él viajan sus seres queridos. Cabe
entonces la pregunta ¿ no está acaso el drogado pasando por un estado de
demencia transitoria, que lo puede impulsar a hacer cosas a las que
seguramente no se atrevería en circunstancias normales? ¿ Cuál es la
diferencia entonces con un demente? . No hay diferencia. Piénselo.

Cuide su vida, es única, y proteja las de los demás.

Muchas gracias por leer estos consejos. Difúndalos entre sus amistades.


Fuente: http://www.autotecnicatv.com.ar

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