Motores híbridos: la batalla del siglo en la industria automotriz
POR NORIHIKO SHIROUZU Y JATHON SAPSFORD / THE WALL STREET JOURNAL


Esta clase de tecnología promete ser el futuro del automóvil y las grandes empresas están en una ardua batalla para redefinir el mercado mundial.

POR PRIMERA vez en casi 100 años la tecnología básica que impulsa a los automóviles está por redefinirse, lo que ha desatado una batalla por el poder y la influencia en la industria automotriz
mundial.

Impulsados en parte por los altos precios del petróleo, los fabricantes de autos se están apurando para adoptar motores híbridos, que incrementan la eficiencia del combustible al combinar un motor de gasolina tradicional con uno eléctrico. El resultado es una carrera entre las gigantes automotrices que podría transformar
de manera duradera la jerarquía de la industria y su sistema de alianzas.

En estos momentos, Toyota Motor Corp. lleva la delantera. Los altos precios de la gasolina ayudaron a transformar su modelo Prius de un auto de nicho que era popular entre ecologistas, a una sensación de mercado en Estados Unidos.

Desde fines de 2004, ese modelo también se comercializa en casi toda América Latina. Toyota dice que pretende vender en el mundo un millón de híbridos al año a partir de 2010, lo que correspondería a más de 10% de todas sus ventas.

J.D. Power & Associates, una empresa que analiza el sector automotriz, pronostica que para 2012 se habrán vendido en Estados Unidos unos 750.000 híbridos, lo que corresponde a 4,1% de todas las ventas de ese año. Los ejecutivos de la industria
dicen que ese número puede ser aún mucho si la tecnología continúa mejorando.

Toyota esperaba que su sistema híbrido se convirtiera en el estándar de la industria que otras fabricantes usarían.

Pero otras automotrices tienen sus propios planes para híbridos y no están siguiendo a Toyota.

General Motors Corp. busca asociarse con las alemanas DaimlerChrysler AG y BMW AG para desarrollar un sistema híbrido más simple que el de Toyota. Por otro lado, Volkswagen AG, el mayor fabricante de autos de Europa, anunció una sociedad con la automotriz de lujo alemana Porsche AG. para producir híbridos.

Otras compañías, como Ford Motor Co. y Honda Motor Co. están, hasta el momento, actuando solas. La carrera por los híbridos comenzó hace más de una década, cuando Toyota desenterró una antigua idea de la industria que, sin embargo, les parecía en esa época irrelavente a los grandes fabricantes: construir un auto que funcnionara tanto con gasolina como con un sistema eléctrico impulsado por baterías.

En 1997, la empresa lanzó la primera generación del Prius, palabra que viene del latín y significa primero. Para muchos era más que nada una curiosidad.

Ahora, ejecutivos que miraban en menos la tecnología híbrida reconocen que Toyota merece ser reconocida por persistir en su desarrollo. “Si tienes híbridos, estás bien; si no los tienes, no estás bien”, dijo a comienzos de año el vicepresidente de GM, Robert Lutz.

Como muchas nuevas tecnologías, las plantas para híbridos son más costosas de producir que aquellas para los clásicos motores a combustión. GM dice que costará cientos de millones de dólares desarrollar un nuevo motor híbrido para esa automotriz.

¿VHS versus Beta?

Dado los altos costos de desarrollar motores híbridos, Toyota espera que otros fabricantes y socios se sumen a su esfuerzo.

Cuando GM estudiaba si iba a formar parte de una alianza así, sus ejecutivos se asombraron de los paralelos entre la transición hacia los motores híbridos y la “guerra de los formatos” en la industria
de la alta tecnología y de electrónica de consumo. GM encargó un estudio de las movidas tácticas de Sony Corp. y Matsushita Electric Industrial Co. durante la guerra que libraron en los años
70 en torno a los formatos de video Betamax y VHS.

Larry Burns, subdirector de investigación y desarrollo de GM, dice que la mayor lección de esa guerra es que si uno se queda al margen y entrega el control de la situación se coloca en una situación de alto riesgo.

Ahora, el plan de GM es el mismo que el de Toyota: compartir su propio diseño híbrido y bajar los costos de la tecnología híbrida, la que puede agregar US$3.000 o más al precio final de un vehículo.

Toyota también trató atraer a Ford hacia su tecnología híbrida a través de una alianza que ambas empresas tienen en sus operaciones en el extranjero, pero el acuerdo no se concretó. Al final, Ford obtuvo las licencias para 21 patentes híbridas de Toyota, ya que, como reconocieron ejecutivos de Ford, su diseño era tan similar al de Toyota que temían ser demandados.

Mary Ann Wright, jefa del programa de motores híbridos de Ford, dice que la segunda automotriz de Estados Unidos no planea asociarse con nadie, porque la compañía quiere controlar su propio destino.

A pesar de los acuerdos de licencias con Toyota, Ford sigue desarrollando más tecnologías internamente, agregó.

A medida que la estrategia de Toyota por unificar a la industria detrás de su modelo de híbridos ha enfrentado resistencias, la empresa ha tomado algunas medidas para dificultar el ataque de sus rivales.

El mes pasado, Toyota dio a conocer sus planes para producir 400.000 componentes de motores híbridos al año en unas de sus plantas en Japón. Sus ejecutivos dicen que quieren asegurarse el suministro de componentes clave para cumplir con su meta de vender un millón de híbridos al año.

Guerra de diseños

El diseño de Toyota, que funciona muy bien con modelos sedán como el Prius, no resulta tan conveniente en automóviles más grandes, ya que sus motores híbridos y baterías pueden ser tan grandes que el sistema no encaja con esos autos.

La arquitectura híbrida de GM, por el contrario, está diseñada para depender más del motor a gasolina que del eléctrico.

Así, los ingenieros pueden usar motores eléctricos y baterías más pequeñas. Se espera que el todoterreno híbrido que GM planea lanzar a fines de 2007 tenga un rendimiento de combustible 25% más económico que su versión a gasolina. El diseño híbrido del Honda Civic, en tanto, se supone que rendirá 45% más que su versión tradicional a gasolina.

Honda, que junta a Toyota y Ford es el único fabricante que ya tiene a la venta modelos híbridos, también planea continuar desarrollando su propia tecnología híbrida. Según la empresa, ésta es menos compleja y voluminosa que la tecnología que utiliza Toyota.

Según Katsuaki Watanabe, que en junio asumió el mando de Toyota, hacia fines de esta década Toyota debería lanzar híbridos “de nueva generación” con tecnologías más avanzadas. Espera que los nuevos sistemas ayuden a Toyota a reducir radicalmente el tamaño y peso de los componentes, como motores, baterías y
cajas de cambios electrónicas, y reducir a la mitad los costos de fabricación. La meta de largo plazo es reducir o incluso eliminar la brecha de precios entre los autos con motores híbridos y los radicionales autos a gasolina.

“Nuestra mejor defensa es seguir expandiendo nuestras ventas, aprovechando nuestra supremacía tecnológica”, dice Watanabe.

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