BARRAS ESTABILIZADORAS Y DE TORSIÓN
Queridos amigos: Mi pregunta es muy sencilla y a la vez compleja. Me pueden explicar la diferencia entre barra estabilizadora, barra de torsión y todas las otras barras que aparecen en las fichas técnicas. Si no me lo contesta Garibaldi, no me lo contesta nadie. Gracias y sigan así.
M.D. Gracias por su confianza en mis conocimientos, pero le aseguro que en Argentina contamos con excelentes especialistas en el tema que saben mucho mas que yo. De todas formas intentaré responderle. Cuando un vehículo se encuentra transitando una curva, aparecen fuerzas que son proporcionales a la masa del vehículo, a como esta distribuida esa masa, a la velocidad del vehículo y al radio de dicha curva. Como resultado de estos factores aparece sobre el vehículo una fuerza que apunta hacia el lado externo de la curva, y como dicha fuerza se aplica en el centro de gravedad del vehículo, que obviamente esta mas alto que el nivel en que los neumáticos apoyan contra el piso en vehículo tiende a inclinarse hacia el lado externo de la curva, en un fenómeno que se conoce como “rolido”. Este fenómeno genera una distribución desigual en las cargas de las ruedas y complica el correcto funcionamiento de las suspensiones, amén de pegarnos un susto porque parece que vamos que vamos a ponernos el auto de gorra. La barra estabilizadora o barra anti-rolido es una barra normalmente aplicada en el tren que no tracciona, vinculada a ambas ruedas y a la carrocería (o al chasis) que se ocupa de reducir el efecto del rolido “tirando” de la carrocería hacia abajo, por decirlo de alguna forma, del lado que tiende a levantarse. La idea es minimizar los efectos adversos del rolido. Por otra parte el tren que tracciona somete en una curva a sus neumáticos a un doble esfuerzo: el de traccionar y el de soportar la curva en sí, lo que pone a esos neumáticos en una situación de adherencia mas comprometida que los del tren que no tracciona, que solamente se deben ocupar de soportar la curva. Este efecto hace que los trenes presenten al doblar distintas adherencias que el auto se vaya de trompa o de cola. Si no está debidamente compensado un auto con tracción trasera tiende a irse de cola, y uno con delantera de trompa. La barra estabilizadora aplicada en el tren que no tracciona afecta también el comportamiento de los neumáticos, y calibrada adecuadamente, tiende a compensar ese defecto equilibrando ambos trenes como para lograr un comportamiento en curva “neutro”. El tema desde ya le seguro que es bastante mas complicado, pero también es apasionante. Con respecto a la barra de torsión, se trata de barra que se utilizan como elementos elásticos en la recuperación de las suspensiones. Es decir, que en cada rueda en lugar de tener un espiral o un elástico tiene una barra recta que trabaja a torsión pura, vinculada en un extremo a la parrilla de suspensión y en el otro al chasis. Regulando el diámetro y la longitud de dicha barra se consigue la dureza y frecuencia deseada. Este sistema es particularmente robusto y tiene mucha difusión en los vehículos de 4x4 ya que además permite grandes recorridos de suspensión sin inconvenientes.

GNC EN MODELOS CON AÑOS
Matías de San Francisco, Córdoba, pregunta sobre los problemas que puede traer aparejado el uso de GNC en un vehículo Ford del año 79, y si se lo puede “tocar un poco” para que ande más.

El GNC es un excelente combustible, siempre que sea aplicado en motores que lo puedan aceptar sin problemas y que esté adecuadamente calibrado. Tiene como inconveniente una velocidad de llama mas lenta que la gasolina, por lo que requiere mayor avance de encendido, y que ocupa un volumen mayor que la nafta pulverizada, por lo cual no alcanza a lograr los valores de par y de potencia alcanzables con gasolina. La pérdida esta en el orden del 12%. En los motores con mas de 15 años, que tenían cabeza de cilindros de fundición de hierro sin templado de asientos o con insertos de válvulas se da un fenómeno de desgaste por oxidación y fricción similar al generado por las gasolinas sin plomo, y que solo se puede resolver colocando insertos de material inoxidables. No hay soluciones mágicas. Respecto de si lo puede “tocar un poco para que ande mas” en el número anterior ya he dado mi opinión de no introducir modificaciones a los diseños originales y dejar las cosas como están, pero por hay tocándolo y tocándolo se pone mimoso y le da una sorpresa. Hablando en serio, su auto es una leyenda de fortaleza y durabilidad, pero no es precisamente de lo mejor en cuanto hace a su comportamiento a alta velocidad y en curvas. Manténgalo original funcionando a velocidades moderadas y seguramente le brindará muchos años de satisfacciones.
Saludos.

COMMONRAIL
Soy un televidente uruguayo y le traigo mi duda con respecto a algunos autos diesel donde mencionan el sistema de "common rail" el cual no tengo la menor idea de lo que se trata ni su funcionamiento, y les agradecerían que me lo aclararan.
M.M.

Uno de los factores que mas afectan la suavidad de combustión y los humos de escape de un diesel es como se pulveriza el combustible al ser inyectado, tanto al tamaño de las micro gotas que se forman como a la forma o secuencia en que es inyectado. Las bombas inyectoras mecánicas y los inyectores convencionales tienen sus limitaciones al respecto, tanto en las presiones que se pueden manejar razonablemente como al control y velocidad de la inyección. Para mejorar esta situación se han desarrollado sistemas de inyección diesel que no poseen una bomba inyectora que genera pulsos de presión en cada inyector siguiendo un orden de inyección o de “encendido”. Estos sistemas poseen una bomba que genera una presión continua a la entrada de los inyectores del orden de 1200 bar (contra los 250 o 350 bar de los sistemas convencionales), y mediante un sistema de disparo controlado electrónicamente administran sabiamente el tiempo, modo y cantidad de combustible inyectado. El principio de funcionamiento es similar al de los sistemas de inyección de gasolina multipunto, pero con una presión muchísimo mas alta. En rigor de verdad es bastante mas complicado que como aquí se lo explico, pero de todas formas ha sido uno de los avances mas recientes y espectaculares en los diesel, principalmente en los motores rápidos de baja y cilindrada.

TURBOCOMPRIMIDO
A. T. de Catamarca nos pregunta: Cuando dicen que los motores turbo no son tan confiables como los aspirados:¿ se refieren a que la vida útil del motor con turbo es mas corta que la del motor aspirado?

Hay tantas cosas que se dicen, y que se dicen porque lo escucharon de un “experto” que a su vez lo escucho de otro y así sucesivamente, y que cuando uno empieza a preguntar en serio sobre los fundamentos de lo expresado aparecen respuestas como: “a mí me dijeron” o “yo escuche que”. Lo felicito por su voluntad de encontrar una respuesta válida y ayudar a terminar con una leyenda como la que usted expresa, y que es efectivamente una duda de muchos.
Comencemos por formularnos una pregunta sencilla: ¿Usted cree que las mas importantes terminales del mundo de vehículos de pasajeros, camiones y maquinaria pesada han adoptado el turbocompresor en forma masiva, principalmente en los motores diesel, sin haberlo experimentado suficientemente? Difícil de creer ¿no le parece?
El principio del turbocompresor, es el de accionar una turbina con los gases de escape, y mediante dicha turbina accionar otra que hace las veces de compresor, pero ubicada en la admisión. De esta manera se recupera energía que normalmente se pierde en los gases de escape para usarla en vencer la limitación mas importante que tienen los motores de pistón: su cilindrada. Insuflando aire a presión (normalmente entre 0,7 a 1 Kg/cm2 por sobre la presión atmosférica) de esta manera se logra que el motor ingrese una cantidad de aire a los cilindros del orden del doble de la que ingresaría si no tuviera el turbocompresor. El disponer del doble de aire implica poder combustionar el doble de combustible, o lo que es similar manejar el doble de energía, que se traduce un mayor torque y obviamente mayor potencia, y algo que es hoy fundamental: contribuye a mejorar los niveles de emisiones tóxicas en los gases de escape principalmente en los motores diesel. El supuesto problema de vida en los motores turbocomprimidos, se basa en que si a un motor diseñado para un determinado manejo de potencia se le exigen valores por encima de los originales de diseño, es casi seguro que acortará notablemente su vida o simplemente explotará a la primera de cambio. No es para nada recomendable instalarle un turbocompresor a un motor que no ha sido concebido para ello, es una segura invitación al desastre, a instalaciones irresponsables se debe en buena parte que todavía existan dudas sobre ellos. El introducir un turbocompresor implica un rediseño total de los componentes del motor para adaptarlos a las nuevas exigencias y que cumplan con los niveles de durabilidad y confiabilidad aceptados hoy en día. Respecto de la vida del turbocompresor en sí le recuerdo que uno de los motores más confiables que se conoce, y menos mantenimiento requiere, es precisamente la turbina. Si se respetan los valores de uso, y las especificaciones de mantenimiento del fabricante principalmente en lo que concierne a tipo y frecuencia de cambio de lubricantes y filtros, cabe esperar del motor turbocomprimido actual un nivel de vida similar al del motor aspirado. Finalizando, me atrevo a decirle que el turbocompresor será (principalmente en los motores Diesel) un elemento tan común como puede ser hoy en día un alternador.

DEFORMACIÓN
¿ Porque si se los compara con los autos de hace dos o tres décadas se deforman tanto los autos actuales cuando sufren un impacto fuerte?
A. Ch.

Porque están diseñados para ello. Los autos de vieja generación a que usted hace referencia cuando impactaban se rompían menos, es cierto, pero el o los que se rompían mas era quienes viajaban adentro. El concepto actual es que se rompa el auto y no sus tripulantes. Los vehículos están desarrollados para ceder, tanto la trompa como la cola, en forma programada de manera de reducir la violenta desaceleración que se genera en un impacto. Sin embargo, observe que el habitáculo debe mantenerse lo mas intacto posible para proteger a sus ocupantes.
De todas maneras y ante la hipotética posibilidad de tener que afrontar un impacto, y que se dé la posibilidad de elegir entre chocar de frente contra algo o ir a parar al medio del campo, no vacile en apuntarle al campo. Estando bien atado con los cinturones de seguridad es muy probable que después de unos cuantos tumbos la cosa no pase de unos cuantos moretones y un buen susto, porque si le pega a algo de frente...

ADIÓS A LOS CARBURADORES
Si los carburadores funcionaban tan bien, y todos los fierreros ya mas o menos los entendíamos: ¿Por qué no hay mas autos con carburador? ¿Realmente los motores a inyección son mucho mas económicos respecto del carburador?
E.I.

En rigor de verdad los motores con carburador se calibraban para mezclas mas pobres (o económicas) que los motores actuales de gasolina con inyección electrónica. El tema de la adopción masiva de la inyección pasa por lo que sale por el caño de escape: es imposible lograr convertir todos los gases contaminantes que emite un motor con carburador. Para poder convertir los gases tóxicos de escape en no tóxicos es necesario el uso de convertidores catalíticos (catalizadores) y para que dichos catalizadores funcionen adecuadamente, es necesario que la relación de aire y combustible que se quema dentro del motor se mantenga dentro de valores que solo pueden lograse mediante un sistema que se ajuste solo y permanentemente sea cual fuere la condición de funcionamiento del motor. Esto es imposible de lograr con un carburador y se requiere de sistemas capaces de realimentarse por medio de sensores para ajustar dicha relación de mezcla al valor requerido. Las normas de prevención para la contaminación ambiental que se están implementando en todo el mundo son cada vez más estrictas. En un mundo que continúe evolucionando tecnológicamente como lo ha venido haciendo en los últimos años olvídese de los carburadores para siempre.

PRESIÓN DE NEUMÁTICOS
Estimados amigos: Mi consulta es referida a la presión de los neumáticos y es motivo de polémica entre mis amigos, ya que las opiniones son muy diferentes. El fabricante especifica una presión ¿Puede cambiarse dicha presión?¿Bajo que circunstancias?.
G.C.

Buena pregunta. Obviamente el tipo de neumáticos y la presión especificada por el fabricante deben ser respetados para las condiciones normales de rodaje, no obstante y dependiendo de las circunstancias, y usando el sentido común, puede resultar conveniente alterarla. Si usted debe enfrentar un camino con barro, ya sea barro profundo o de tierra dura mojada, es muy recomendable bajarle la presión del 20 al 40% del valor especificado (mejorará increíblemente la tracción), y si conduce en ruta seca con el vehículo cargado aumentarla del 15 al 30% (mejorará la tenida y el frenado del mismo). En ruta húmeda respete el valor especificado. En arena (si se anima o dispone de un 4x4 siempre es conveniente redducir la presión. Es una muy sana costumbre llevar un buen medidor de presión en la guantera, y controlar los neumáticos frecuentemente.


¿DE QUE LADO VAN LAS LLANTAS?
Quisiera yo saber por que las llantas del tipo del viejo Gacel 1.8 (esas que estan como peinadas hacia atrás, o hacia adelante, según que lado del auto estemos mirando) no son fabricadas de modo tal que se vean "peinadas" hacia el mismo lado tanto de un costado como del otro. Supongo que no será una cuestión de costos de matricería. Inclusive leí alguna vez que ante frenadas a gran velocidad, este tipo de llantas, incidían de manera diferente en la refrigeración de los frenos (¿será cierto?). Espero pueda usted sacarme esta duda. Muchas gracias.
P.D.L.

Realmente se trata de un problema de costos que no solamente afectó al venerable Gacel 1.8 sino también a una enorme variedad de modelos. El hacer llantas para cada lado obliga no solamente a poseer varias matrices diferentes, sino que, además, complica el stock de repuestos, el armado, el stock de línea, el control de calidad, etc. Es decir que todo se duplica y sale mas caro. Coincido con usted en que a los puristas de la mecánica nos agradaría que la orientación de las facetas de la llanta tuvieran mano derecha y mano izquierda, pero además del mayor costo, la realidad plantea problemas curiosos como ser: Que ponemos como rueda de auxilio ¿una llanta derecha o una izquierda?¿o cargamos dos auxilios, uno derecho y otro izquierdo?. Respecto del efecto en los frenos, su apreciación es correcta, según como esté colocada la llanta tendería a impulsar aire sobre el freno o trataría de extraerlo. La realidad es que en un auto de calle, incluidas las condiciones severas de manejo, no incide apreciablemente en el frenaje la forma en que evacua el aire una llanta correctamente diseñada, independientemente de que lado esté colocada.

SUPERNAFTAS
Existe un tema, que me interesaría diluciden a través de un pequeño informe. Tiene que ver con las "supernaftas" que ofrecen algunas petroleras, que con un par de octanos más, pretenden capturar nuestros centavos con la promesa de performances aeronáuticas. Creo que sería interesante tomar un vehículo y testear sus performances y consumos con una nafta de 95 octanos tradicional y otra de estas de más de 97 y analizar los resultados. Por último, solo resta alentarlos en su tarea, que sin duda están realizando con mucho profesionalismo.
M.P. Salta

Amigo Mariano: Tratamos de ser lo mas profesionales posible y dedicarnos realmente al objetivo de nuestra revista: informar sobre los automóviles en forma seria y objetiva, sin compromisos bajo la mesa ni segundas intenciones. Yendo al punto le comento que el tema de las naftas es muy complejo e imposible de resumir en pocas líneas, pero trataré de darle una orientación. Básicamente se puede decir que una nafta tiene tres franjas de compuestos bien definidos: los que destilan a temperaturas bajas que son los que caracterizan el momento del arranque y calentamiento de un motor, los que destilan a temperaturas intermedias que son los compuestos que caracterizan la reacción del motor y las transiciones de carga y régimen, y los que destilan a mayor temperatura llamados compuestos "pesados", los que determinan, en un alto porcentaje, la potencia que puede generar ese combustible. El análisis de estas tres fracciones de compuestos se efectúa mediante lo que se conoce como “curva de destilación”. Cuando se "caracteriza" un combustible derivado de un hidrocarburo, en este caso una nafta, se caracteriza también su curva de destilación y su consecuente comportamiento. Dado que la química dispone hoy en día de posibilidades de modificar los diferentes compuestos de un combustible, es posible “caracterizar” dicho combustible variando sus propiedades. Por lo general las mayores modificaciones se efectúan en la fracción media, que como dijimos incide en la respuesta del motor con cambios de comportamiento que pueden ser fácilmente percibidos por el usuario. Por supuesto que la cosa no es sencilla, ya que en el medio hay resolver problemas de detonación, de agentes contaminantes, compuestos oxigenados, aditivos de varios tipos, densidad, color, etc, etc. Sintetizando, e independientemente de las increíbles prestaciones que entusiastas publicistas pretendan hacerle creer, es posible que usted perciba leves cambios en la reacción de su vehículo, pero no espere mucho mas que eso. En general, y si el motor se lo permite, estos combustible logran una combustión levemente mas eficiente. El consejo mas equilibrado que le puedo dar es que use el grado de combustible recomendado por el fabricante de su vehículo. El usar combustibles de menor calidad que la especificada seguramente le traerá problemas, y usar mayor calidad que la requerida le reportará muy poco o ningún beneficio, sobre todo a su bolsillo.
Saludos Mariano.

TURBOCOMPRESORES
Sería bueno que dieran una explicación general de cómo funcionan los turbo diesel, dada la gran y creciente cantidad de estos motores que ya hay en el mercado.
Coquito

Coquito ¿...? : Si bien su forma de identificarse es curiosa y tiene visos de anonimato, el pedido de explicación es válido y bueno, pero el tema es demasiado extenso como para tratarlo adecuadamente en esta sección.
Cualquier motor de pistones y combustión interna necesita básicamente des elementos de provisión externa para poder funcionar: aire y combustible. Combustible le puedo suministrar tanto como se me ocurra, el problema está en que necesito del aire para poder quemarlo, y que ese aire debe mantener ciertas proporciones con el combustible para poder quemarse ya que si suministro demasiado combustible o si me falta aire la combustión se complica al punto de poder no producirse. No es cuestión de aumentar el combustible solamente para que un motor tenga mayor torque o mayor potencia. La cantidad de aire que puede adquirir un motor para poder quemar combustible queda determinada por lo que llamamos “cilindrada” es decir, por el volumen total que desplazan los cilindros de un motor. Cada dos vueltas del cigüeñal, y estando la mariposa del acelerador completamente abierta, en teoría un motor debería poder aspirar un volumen de igual a de su “cilindrada”. En la práctica diversas causas mecánicas hacen que el volumen real aspirado por un motor convencional no supere el 85%, y aquí viene el asunto: un motor de combustión interna se ocupa de transformar energía química (provista por el combustible) en energía mecánica y así poder mover cosas. Cuanta mas energía química pueda transformar en cada evolución del motor mas energía mecánica podré obtener. Yendo a los cilindros cuanto mas aire sea capaz de contener el cilindro mas combustible podré quemar y mas energía mecánica podré obtener. Las formas de que un cilindro contenga mas aire son básicamente dos: aumentar el tamaño del cilindro (aumentar la cilindrada) o llenarlo con mas aire de prepo, es decir, metiéndole aire a presión, y esto último, exactamente, es lo que hace un compresor, del tipo que sea. En los motores de encendido por chispa, que para su correcto funcionamiento deben mantener una relación de aire / combustible (A/C) constante, la potencia se regula limitando la cantidad de mezcla A/C que ingresa a los cilindros, por lo cual el compresor solo tiene sentido cuando se tiene el acelerador completamente abierto y el llenado del cilindro está limitado por la presión atmosférica. En un motor diesel, en el cual no existe limitación de la cantidad de aire que entra (no hay mariposa de acelerador) la regulación de potencia se hace controlando exclusivamente la cantidad de combustible inyectado, no existe como en el motor de chispa una relación de A/C constante, sino que esta varía en la medida que actuamos sobre el acelerador, es decir que en cualquier condición cuanto mas aire tengamos disponible mejor, ya sea para lograr mayor potencia o para obtener una buena combustión sin humo ni gases tóxicos. Razones propias del ciclo diesel real hacen que estos motores requieran de mas aire para lograr una buena combustión que lo requerido por un motor de gasolina, es por ello que a igualdad de cilindrada están en desventaja respecto del de gasolina (además de estar limitados en las rpm de máx régimen). Es por ello que un compresor le cae de medida al motor diesel ya que le permite lograr potencia que lo hace competitivo en cilindrada (y consecuentemente en tamaño y peso) con un motor de gasolina aspirado. Los turbo compresores son particularmente aptos para los motores diesel. ¿Me entendió Coquito?

TURBOCOMPRESORES II
Me imagino que Coquito a esta altura del partido, debería estar pensando: “Todo eso está muy lindo, pero ¿qué es un turbo compresor?

Mi estimado Coquito: Un turbo compresor es básicamente un mecanismo que impulsado por los gases de escape es capaz de suministrarle al motor un caudal de aire mayor que el que dicho motor es capaz de aspirar por si solo. Consa básicamente de dos turbinas montadas sobre un mismo eje: una está impulsada por los gases de escape (conductora), que se ocupa de impulsar a la otra (conducida), ubicada en el circuito de admisión de aire del motor, que hace las veces de compresor presurizando el aire en la admisión. La enorme ventaja de este sistema radica en que la energía necesaria para poder comprimir el aire de admisión se obtiene casi sin costo, ya que proviene de la propia energía de los gases de escape (de la energía generada en la cámara de combustión de un diesel se aprovecha realmente entre un 35% a un 40% a la salida del motor, el resto se pierde en el sistema de enfriamiento y en los gases de escape). El turbocompresor permite además que el diesel mejore su combustión dada la mayor disponibilidad de aire, además de lograr que el motor se comporte como si fuera de mayor cilindrada. Todas ventajas. El turbo es hoy un mecanismo altamente confiable si se le provee de la lubricación y enfriamiento adecuados. Me animo a decirle que ya forma parte indiscutible de un diesel, tanto como el cigüeñal o los pistones.

TURBOCOMPRESORES III
Nuestro buen amigo Coquito (ya somos íntimos) que es una persona muy... insistente continuó preguntando:
· Luego de andar en ruta, y a fin que disminuya la temperatura del turbo ¿alcanza por con disminuir la marcha , como por ejemplo cuando se ingresa a una ciudad y por algunos minutos antes de parar, se bajan los cambios y las RPM, o igual hay que dejarlo regulando detenido ? ¿cuantos minutos?
· Si se anduvo mucho tiempo en ciudad, pero en segunda y tercera a menos de 2.500 rpm- ¿hay que tomar la misma precaución?
· Si se recorrieron cientos de km pero en quinta y a 90 por hora ¿de todos modos el turbo levanta temperatura y hay que dejarlo regulando antes de parar?
·
Coquito!!!: Es una sana costumbre (sobre todo en camiones o vehículos de carga) dejar regulando en motor un par de minutos antes de detenerlo. Eso asegura que la temperatura de dicho aparato descienda lo suficiente como para detenerlo sin problemas. En realidad los problemas no se presentarán al detenerlo sino al volver a arrancar, y ellos e debe a como esta enfriado y a la vez lubricado el eje que vincula a las dos turbinas. Dicho eje tiene en un extremo una “turbina” que esta sometida a los casi 800ºC de los gases de escape, y en el otro otra “turbina” que está a 80ºC, estando separadas ambas por unos 15 cm o menos. Mientras el eje y sus cojinetes estén bañados en aceite no hay problemas, ya que dicho aceite lo enfría y lubrica. Pero al detenerlo la cantidad de calor acumulada en el sector correspondiente al escape calentará al eje, y al no haber mas circulación de aceite, si la temperatura se eleva demasiado dicho aceite se va a descomponer, con el riesgo de que los residuos consecuentes comprometan la lubricación al punto de que al volver a funcionar se genere un desastre. Es por ello también que los lubricante para ser usados con turbocompresores deben explícitamente estar aprobados para esa aplicación. En ciudad, y mas aún en el caso de vehículos de pasajeros, se puede detener el motor inmediatamente sin problemas, ya que el tránsito urbano no permite la aplicación de elevadas potencias y sus consecuentes temperaturas.

PD: Mi desconocido amigo Coquito: Las suyas han sido buenas y oportunas preguntas. Por favor, sepa disculpar las chanzas, que han sido con el único de fin de poner un poco de humor y hacer mas agradables estas frías disquisiciones técnicas. Le mando un abrazo.

CATALIZADORES Y VÍAS
En un artículo publicado la revista española xxxxxxxxxx mencionaba el catalizador de un vehículo con motores diesel. ¿Mi pregunta es si los diesel también usan catalizadores, y si ellos reducen el humo?
P. A. M. - Bernal

Es absolutamente correcto que existen motores diesel con catalizadores, y la tendencia de todos los fabricantes es a ir incorporándolos. Como usted sabrá, el catalizador es un elemento ubicado en el sistema de escape, inmediatamente después del colector o múltiple de escape, que permite recombinar los peores contaminantes del escape de un motor transformándolos en otros gases no agresivos para la vida. Le cuento que una manera muy general de clasificar los catalizadores para motores de pistón: los motores de encendido por chispa (Otto) utilizan los llamados catalizadores de tres vías, capaces de eliminar tres compuestos (de allí lo de tres vías) agresivos para la vida, el CO o monóxido de carbono, los HC o hidrocarburos mal quemados, y los NOx u óxidos de nitrógeno. En cambio los catalizadores para motores diesel se ocupan de eliminar solo dos compuestos (de allí lo de dos vías), el CO y los HC. Dado el tipo de gases que elimina el diesel no es posible reducir los NOx con un catalizador convencional, y por ello se combate la formación de este compuesto en estos motores por diversos medios, antes que transformar los NOx en el escape. Desde ya, para que los catalizadores resulten efectivos es imprescindible que tanto el diesel como el de chispa tengan control de inyección electrónico. En principio el catalizador no tiene previsto eliminar humos diesel, y para ello se usan filtros y post quemadores, principalmente en los vehículos de carga. Sobre este tema de los filtros podrá encontrar abundante información en Internet buscando “Diesel smoke filters”.
Buena pregunta. Saludos.

FILTROS DE AIRE DIESEL
He observado que los filtros de aire de los motores diesel son sensiblemente mas grandes que los correspondientes a motores nafteros ¿A que se debe esto, y con que frecuencia debe cambiarse el filtro de aire?
D. A. – San Isidro

Es usted un buen observador, porque efectivamente es así, y ello se debe a que el motor diesel, a diferencia del naftero, no tiene mariposa que controle la cantidad de aire que ingresa. En el diesel la potencia entregada se regula controlando exclusivamente la cantidad de combustible inyectada, mientras que en el motor de chispa se controla la cantidad de mezcla de aire y combustible que ingresa al motor. Por esta razón el diesel siempre trata de ingresar a sus cilindros todo el aire que puede. En los motores diesel con turbocompresor este tema es particularmente importante. Obviamente resulta que para un mismo recorrido en condiciones normales, el diesel consume mas aire, y consecuentemente necesita un filtro de mayor tamaño.
Respecto de cuando cambiarlo, le sugiero que acompañe cada cambio de aceite con un cambio de todos los filtros. El costo de los filtros comparado con el de reparación de un motor es insignificante, y es sin ninguna duda preferible excederse en la frecuencia de cambio antes que afrontar los riesgos de un filtro saturado o en malas condiciones. Esto es particularmente importante en los motores turbo comprimidos.
En caso de emergencia y de no poder reemplazarlo, limítese a golpearlo suavemente sobre una superficie plana para permitir que se desprenda parte del polvo adherido. Jamás deje que sopleteen su filtro de aire, ya que este procedimiento logra que muchas partículas rompan el papel filtrante y permitan posteriormente el paso de otras partículas que deberían ser retenidas. Tampoco permita que sumerjan el elemento filtrante en un líquido para limpiarlo, ya que entre otras cosas lograría que buena parte de las partículas que están del lado sucio pasen al lado limpio y sean captadas por el motor.
Es inexplicable e injustificable la poca atención y el tratamiento inadecuado que se le dá habitualmente al filtro de aire. Probablemente sea por desconocimiento de su funcionamiento e importancia.

BOLITAS
Cuando voy a cargar nafta en mi automóvil e observado que al costado del surtidor hay una pequeña ventanita con una esfera de vidrio en su interior, esfera que se mueve mientras circula el combustible.¿Para que sirve esto?
R. G. - Capital

El visor que usted menciona está heredado de un uso obligatorio en EEUU por imposición de la Oficina de Pesos y Medidas de ese País. El objeto es que quién carga su tanque pueda apreciar que el combustible efectivamente circula hacia su tanque, que está limpio, corresponde a la calidad solicitada, y que está libre de burbujas.

ARRANQUE EN FRÍO DE LOS MOTORES DIESEL
¿Es cierto que los motores diesel tienen dificultades para arrancar cuando hace frío?¿Por qué cuando el diesel está frío emite humo blanco, se trata de aceite que se acumuló estando el motor frío?
B. M. - Quilmes

Efectivamente los motores diesel presentan algunas dificultades para su arranque en frío, y ello se debe a que la única fuente de ingnición que tienen el combustible para inflamarse dentro del cilindro responde a la temperatura a la que está el motor y a la temperatura que alcanza el aire que es comprimido en el ciclo de compresión. Al arrancar un motor diesel frío, si no hay alguna fuente de calentamiento adicional (los famosos precalentadores o "bujías" diesel) la única fuente de calor es el aire calentado por la propia compresión del motor. Dependiendo de la temperatura ambiente y tipo de motor el calentamiento del aire en la compresión puede resultar insuficiente para que se inicie la combustión, y es allí donde intervienen los sistemas auxiliares para facilitar el arranque del motor. El humo blanco se debe al gasoil mal quemado en las primeras vueltas, y debe desaparecer a los pocos segundos de haber arrancado. en climas muy fríos puede aparecer vapor de agua en el tubo de escape debido a la condensación propia de la baja temperatura, pero a Vd. le resultará muy sencillo distinguir cuando se trata de combustible y cuando de vapor de agua. Estando el motor en régimen puede aparecer humo negro producto de una mala combustión del combuustible, o humo azulado producto de la combustión de aceite. Si le apareciera humo blanco, negro y azulado simultáneamente le sugiero que cambie de vehículo.

BICHITOS
Suelo viajar en ruta y numerosos insectos se pegan en todo el frente de la camioneta. Pese a que la lavo yo o la llevo a lavar con agua presión algunos de los bichitos insis-ten en quedarse pegados y no hay forma de removerlos. He probado varias recetas, pero o no salieron o me quedaron manchas peores que los bichos. Quizás su página no sea el ámbito adecuado para esta pregunta, pero en bien de todos los que padece-mos a los benditos bichitos en el camino le agradeceré que si conoce alguna solución efectiva haga el favor de publicarla.
L. M. - Mendoza

En esta página tratamos de responder todo lo concerniente a automotores, y los bichitos cap-turados en la ruta todo un tema. Le cuento primero lo que NO se debe hacer para remover-los, como por ejemplo usar nafta o algún tipo de solvente, y en segundo lugar le paso una receta formidable que casualmente encontré en Internet, ya que el problema de los bichitos pegados es internacional. El asunto es preparar una solución saturada de bicarbonato de sodio, el mismo que se usa para cocinar o después de comidas pesaditas. Disuelva tanto bicarbonato como pueda en una taza agua caliente, y con un trapo humedecido empape a los odiados, estampados, y fallecidos insectos, espere unos segundos y verá como son fá-cilmente y mágicamente removibles sin daño alguno para la pintura. A continuación lave con abundante agua la superficie tratada y punto.
La solución de bicarbonato no ataca la pintura, pero si remueve la cera en caso de haberla, por lo que es conveniente repasar la zona tratada con alguna de las ceras para ese fin.
Por esta vez no le cobro nada.

REFRIGERANTES
Porque los fabricantes insisten en el uso de anticongelantes, si nosotros no tenemos condiciones climáticas que puedan hacer que el refrigerante se congele ¿Cuál es el problema, si existe, en usar agua pura?
B.O. – Santa Fe

El problema Bernardo es que los fabricantes no saben que destino exacto van a tener su vehículos, y tanto pueden ir a para a Santa Fe como a Río Gallegos o Ushuaia, donde si pueden congelarse. Pero independientemente de ello, el “anti-congelante” cumple otras funciones ya que contribuye a elevar el punto de ebulli-ción del líquido refrigerante, que sumado a la presurización del sistema de enfria-miento evita que hierva y se formen bolsas de vapor, permitiendo en consecuencia
Una mejor y mas segura forma de disipar el calor del motor. Por otra parte actúa como aislante eléctrico evitando la formación de corrientes eléctricas debidas a la presencia de metales de diferentes tipos, evitándose así efectos de corrosión. ¿Satisfecho? Saludos.

LLANTAS Y CUBIERTAS
Le envío un cordial saludo y le agradeceré nos haga llegar su opinión sobre el uso de cubiertas y llantas diferentes de las originales. En nuestro grupo de amigos discutimos ya varias veces sobre este tema y no logramos ponernos de acuerdo. Soy propietario de una pickup doble cabina de una reconocida marca Japonesa que mantiene sus llantas y cubiertas originales, y veo circular por la calle vehículos similares con cubiertas mucho mas anchas y llantas de mayor diámetro que se ven muy bien plantadas. Parecería que están mucho mejor apoyadas sobre el piso y que transitan mas seguro. La tentación de cambiar a ese tipo de cubiertas es muy grande y la presión de mis amigos y usuarios de otras pickups similares también. Entre otras cosas me pregunto: ¿Si las cubiertas mas anchas y las llantas mas anchas y grandes son mejores, porqué no se las coloca el propio fabricante? ¿Obedece esto a razones de costo solamente o existen otras causas?
Nos encantaría poder conocer sus opiniones.
J.F. Buenos Aires

A partir de esta respuesta es seguro que muchos vendedores de llantas y neumáticos me van a odiar cordialmente, pero sigo con la costumbre de expresar mi mas sincera opinión (cosa que me ha ocasionado ya muchos problemas), y tratar de fundamentarla.
En primer lugar piense que las terminales disponen de recursos técnicos y económicos que son difíciles de imaginar para desarrollar y ensayar sus productos. Es por ello que la probabilidad de que se equivoquen en forma tan grosera como para no establecer adecuadamente el tipo de rodado de un vehículo es muy remota. Pueden ocurrir, y ocurren, fallas de calidad, de instalación o de mantenimiento, pero de dimensionado es muy difícil que suceda. Personalmente soy usuario también de un vehículo japonés 4x4 similar al que usted refiere, y al que le he respetado contra viento y marea el rodado original, y con el que me he metido en barro, arena, ripio y cuanta cosa sea de alguna manera transitable, con la única modificación de ajustar la presión de los neumáticos según se dieran las circunstancias. En varias ocasiones he viajado junto con otros vehículos con sus rodados modificados, y la conclusión ha sido siempre que si ellos pasan yo también paso. Salvo el factor estético nada me ha demostrado hasta ahora, en ninguna circunstancia, acerca de las ventajas del cambio de rodado por otro diferente del original. Podría en cambio mencionarle algunos inconvenientes de las cubiertas “patonas”, como por ejemplo su comportamiento en lluvia, que debido al mayor ancho (y salvo diferencias muy especiales en el dibujo) tienen menor carga específica y consecuentemente mayor posibilidad de patinamiento en lluvia, o menor grip en ripio y en pendiente por la misma razón, En barro la cosa también sería muy discutible, recuerde que bien se las arreglaban los Ford T con sus cubiertas casi de bicicleta. La cubierta ancha, solo podría en algunos casos ofrecer ventajas en la arena, pero la práctica parece indicar lo contrario. Si usted ha observado esos vehículos de competición especialmente preparados para circular en desiertos de arena, verá que las cubiertas no son las mencionadas “patonas” ni mucho menos. Con un poco de suerte podrá lograr también que la cubierta ancha toque contra los elementos de suspensión en giros extremos, a riesgo de romperse y en el mejor de los casos dejarlo a pie. Antes que embarcarse en cambios de neumáticos para supuestas ventajas es mucho mas conveniente hacer un buen curso de manejo, ya que el cambio justo, la velocidad exacta y la “muñeca” de quien conduce el vehículo en 4x4 pesa mucho mas que un rodillo en la rueda.
En todos los casos, el cambiar el diámetro de los neumáticos equivale a cambiar la relación entre las rpm del motor y la velocidad del vehículo, o lo que es igual el torque aplicado en las ruedas. A mayor diámetro menor torque y viceversa, es decir se está penalizando la capacidad de trepada, de arrastre, de aceleración, y posiblemente la velocidad final del vehículo ya que además de alterarse la multiplicación, la cubierta mas ancha presenta mayor rozamiento contra el piso, lo cual traerá como consecuencia...mayor consumo de combustible ¿Cuál es entonces la ventaja? Me parece que ninguna. Casi todos estos conceptos son extensivos a los vehículos convencionales, en los que aparte de mayor ancho y diámetro se suman las llantas desplazadas, que al presentar mayor trocha generalmente desplazan el parche de contacto hacia fuera quedando la proyección del eje de giro o “king pin” mal posicionada con la inestabilidad y sobrecargas mecánicas consecuentes.
Alguien seguramente se estará preguntando ¿y los autos de carrera porque las tienen? Primero porque manejan potencias y velocidades que las justifican, y fundamentalmente porque sus suspensiones han sido diseñadas o modificadas para el uso de tales neumáticos.
¿Sabía usted que cuando se diseña y pone a punto la suspensión y la transmisión una de las variables mas importantes es definir las características y dimensiones de un neumático? Deje las cubiertas que tiene y seguro que no se va a equivocar.
Saludos

CONSUMO DE ACEITE SINTÉTICO
¿Es cierto que un motor con lubricante sintético tiene tendencia a consumir mayor cantidad de aceite que si se usa aceite mineral? ¿Por qué sucede esto?
M. A. - Don Torcuato

Es correcto. Por lo general los vehículos que usan lubricante sintético tienen mayor tendencia a consumir aceite que aquellos que usan lubricante mineral. La explicación mas razonable me la ha brindado un colega y amigo que de esto sabe mucho mas que yo, y es atribuible a la mayor “polaridad” o habilidad del lubricante a adherirse a las superficies metálicas de trabajo, en nuestro caso particular a las paredes de los cilindros. Eso permite desde ya una mejor lubricación, pero también expone una mayor cantidad de lubricante a la combustión dentro del cilindro, con el consumo consecuente. Mejor lubricación a precio de mayor consumo. De todas formas es interesante saber que es mucho y que es poco en materia de consumo de aceite. Para un motor actual, por litro de cilindrada y cada 1000 Km el tope razonable está en el orden de los 125 a 150cc, es decir que un motor de 2.0 lts admitiría un consumo de 1 lt cada 4000 km, que está bastante por encima de lo que consume un motor actual en buen estado. Mayores consumos de lubricante pueden producir, además, daños irreversibles en el catalizador de gases de escape.
Saludos

¿SACAR EL CATALIZADOR?
P. V. pregunta acerca de un comentario que le hicieron que un Gol ´92 puede ganar 5 CV con la quita del catalizador y requiere una explicación técnica de las razones de este aumento de potencia.

El tan controvertido tema de quitar los catalizadores forma parte de la incultura mecánica nacional, y ha sido ampliamente debatido por opinólogos, alpedistas, confundólogos y desinformadores. Es conocida la pasión que tienen estos sujetos (que no saben absolutamente nada de lo que están hablando), de opinar por opinar, obviamente sin medir ni importarles las consecuencias de su acción irresponsable. La primer pregunta que usted debe formular a quién le viene con una opinión acerca de cómo se ganan y pierden alegremente caballos es “¿Quién, como y donde midió ese efecto?” “¿Existe alguna publicación seria al respecto?” “¿Si es tan así como usted me dice, como es que ningún fabricante se dio cuenta pese a tener todo el soporte y recursos que tienen?” ”¿Es posible que todos los fabricantes de automóviles del mundo estén equivocados respecto de los catalizadores? Posiblemente quién le vino con la información se ofenda, lo trate de intolerante, de arrogante, de que usted está equivocado, de que el que le dio el dato se las sabe todas, y si logra molestarlo un poco hasta es posible que le indique con precisión que puede hacer con el citado catalizador. También podrá escuchar expresiones como “Eso de la contaminación es un verso, es un invento de los yanquis, lo que quieren es hacer los autos mas caros para sacarnos la guita”, “Sacáselo que no pasa nada, total que hace que un auto mas no lo tenga...”, “ Un amigo de un tío de mi señora lo sacó y el auto le daba como veinte kilómetros mas”, y otras acotaciones agudas e inteligentes de ese tipo.
El catalizador, si presenta algún problema, debe ser reemplazado y de ninguna manera eliminado. Yo le preguntaría a su consejero que hace cuando se le tapa el filtro de aire ¿elimina el filtro de aire o lo reemplaza por uno nuevo? El filtro de aire es una leve restricción y como tal reduce levemente la potencia entregada, tal es así que los vehículos de competición no lo tienen, pero usted no eliminaría el filtro de aire porque sabe que si lo hace acortará mucho la vida del motor. Es decir, que usted tiene plena conciencia que debe alimentar al motor con aire limpio, porque si no se gasta y se rompe. La pregunta que cabe formularse es ¿Si el motor tira gases contaminantes a la atmósfera y nosotros respiramos esos gases, quien se gasta y se rompe? Respuesta: Nosotros. ¿Quién se ocupa de transformar los gases mas contaminantes del motor en formas mucho menos agresivas para nosotros? Respuesta: El Catalizador. ¿Quién puede aconsejarle que elimine el catalizador? Respuesta: Un ignorante o un irresponsable. En los países en serio eliminar el catalizador esta clasificado como delito grave, que mas allá de multas tan caras como el valor del propio vehículo puede llevarlo a la cárcel.
Es posible que en su vehículo modelo 92 ( le calculo 180.000 Km) el catalizador haya cumplido su ciclo de vida útil y deba ser reemplazado, pero de ninguna manera eliminado. Está en juego nuestra salud y la de las generaciones que nos sucedan.

PROBLEMAS CON EL GASOIL
Tengo una camioneta Toyota Hilux 4x4 98, la que además de ser mi herramienta de trabajo me permite hacer con mi esposa y mis dos chicos algunos viajes inolvidables conociendo lugares muy hermosos y no siempre de fácil acceso. La pregunta viene a que me he dado cuenta que a veces el motor no siempre se comporta igual y que eso se nota según donde cargue el combustible. Usted sabe que cuando se transita mucho a veces hay que cargar donde se pueda y no donde se quiera. Por momentos el motor se pone ruidoso y vibrador, le cuesta arrancar y cuando arranca echa mucho humo, y otras veces funciona silencioso y suave. He llevado la camioneta al concesionario que me la vendió para ver si el motor tiene algún problema, y ello me aseguran que está todo bien, que tenga cuidado con el gasoil que cargo. ¿Puede el gasoil producir problemas como los que le cuento, o existe alguna otra razón?
M. D. La Plata – Buenos Aires

Le cuento que yo tengo un vehículo similar, no de la marca que usted menciona, pero que tambien me sirve de transporte de todo tipo y como vehículo de recreación, y al igual forma he padecido de problemas como los que usted menciona. Es correcta la recomendación de su concesionario respecto del combustible. Independientemente de los combustibles “bautizados” cosa que no tiene arreglo y lo puede sorprender en cualquier parte, hay diferencias también en el comportamiento del gasoil comercial. Esa aspereza o rugosidad de funcionamiento que usted percibe, y también las dificultades en el arranque están muy relacionadas con lo que se conoce como “Número Cetano” o habilidad que tiene un combustible diesel para inflamarse en cuanto es inyectado. A la inversa de las nafta, que caracterizan su calidad entre otras cosas por un elevado “Numero Octano” o habilidad del combustible a no encenderse por si solo (lo que conocemos como pistoneo o detonación), el gasoil debe inflamarse rápida y suavemente en cuanto es inyectado (recuerde que en el diesel el encendido se produce por la temperatura reinante en la cámara de combustión) porque si no enciende de manera inmediata se irá acumulando y gasificando, y cuando logre prender lo hará de manera casi explosiva con las nefastas consecuencia para el motor que es fácil imaginarse. En nuestro País la ley exige que el número cetano sea mayor de 48. Las petroleras mas importantes ofrecen valores de 55 y superiores. Le reitero, a mayor número cetano mayor facilidad del combustible inyectado para vaporizarse e inflamarse, con lo que se logran combustiones mas eficientes y funcionamiento mas suave, se reducen el humo y los contaminantes, y se evitan las sobrecargas del motor propias de las malas combustiones.

"FUERZA G"
Quisiera pedirles si pudieran explicar acerca de la fuerza G. He leído en un artículo en Internet que cuando se maneja un F1 el cuerpo llega a soportar fuerzas de 4G. Y que en un Karting se llega hasta los 3G y que equivale a golpear el piso después de haber saltado desde 30 mts.
Dado a que poseo un karting de competición me gustaría conocer un poco mas este tema de la fuerza G.
Muchas Gracias, Lucas

Lucas: En realidad la fuerza G como tal no existe, existe si una fuerza que es resultado de los cambios de velocidad y de que los cuerpos tienen masa.
Haciendo una explicación física sencilla ocurre que los cambios de velocidad se miden por algo que conocemos como aceleración, y cuando usted a un cuerpo le aplica una aceleración inmediatamente aparece una fuerza como consecuencia de ello conocida como fuerza de inercia y que se rige por la expresión matemática F= M x A donde F es la fuerza, M la masa y A la aceleración. Trate de acelerar su auto empujándolo y verá si aparece o no una fuerza que se opone a ello. Si usted sostiene un cuerpo a una determinada altura sobre el piso y lo suelta, verá que su velocidad va aumentando hasta que llega al piso, si pudiera medir ese cambio de velocidad (aceleración) vería que siempre se obtiene el mismo valor, no importa el tamaño o la forma o el material de dicho cuerpo. Esa aceleración vale 1G y es igual a 9,81m/seg2. Una forma fácil de saber a que fuerza está sometido alguien en una curva es expresarla en "G", y aplicar la fórmula F= M x A : por ejemplo un piloto que pesa 75 Kg y esta sometido a una aceleración lateral de 4G le corresponden 4 x 75 = 300 Kg , es decir que en ese momento el piloto siente como que su cuerpo se quisiera escapar hacia fuera de la curva como si lo estuvieran tirando con una fuerza de 300 Kg. En un Karting es posible que se lleguen a los 3G (para el Sr. de 75 Kg representa una fuerza de 225 Kg), pero eso no tiene absolutamente ninguna relación con una caída desde 30 metros. Una caída desde esa altura equivale a impactar contra el piso a 87Kph y si el piso es duro a una aceleración de aprox. 90G, es que para el Sr. serían 90 x 75 = 6750 Kg !!!!, algo así como si al desafortunado señor lo pusieran debajo de una pila de 135 bolsas de cemento. Obviamente en las carreras de Karting los pilotos sobreviven sin quedar aplastados como una moneda. Sugiérale a quién le explico la analogía de los 3G y los 30 mts. que repase sus conocimientos de Física. El "G" es en realidad una aceleración expresada de manera tal que cuando se conoce su valor y se le aplica al peso del cuerpo que está sometido a esa aceleración permite rápidamente conocer la magnitud de la fuerza que está actuando. Es un valor de mucho uso en la Ingeniería.

RENOVANDO EL LÍQUIDO DE FRENOS
Ing. Garibaldi: ¿Por qué es necesario reemplazar el líquido de frenos cada dos años (según el manual del Ford Fiesta)?
Gustavo

Gustavo: Es necesario renovar el líquido de frenos periódicamente. Este fluído se degrada con el tiempo, y ello obedece a dos factores primordiales: Absorbe humedad, y se degrada con la temperatura. Ante frenadas severas, o aplicando el freno con mucha frecuencia, en la zona de los pistones que empujan a las pastillas de frenos se alcanzan alegremente los 300ºC. La degradación química del líquido, sumada al agua incorporada pueden hacer que hierva, se formen burbujas y se pierda la capacidad de freno seguro. Es muy importante usar fluido de la mejor calidad disponible.

¿ACEITE DE COCINA O COMBUSTIBLE DIESEL?
Ingeniero: En estos días he estado escuchando sobre la posibilidad de hacer funcionar los motores diesel con aceite de girasol ¿Es eso cierto? Y si es cierto ¿Cómo es que hasta ahora no se había dado cuenta nadie de esta posibilidad? ¿Qué problemas le puede traer al motor?¿Es un invento Argentino? Me suena un poco de ciencia ficción. Cual es la verdad por favor.
A. A. - Capital

Alberto: Nadie es dueño de la verdad, y yo estoy incluido en las generales de la ley. Vamos por órden:
NO se puede hacer funcionar un diesel directamente con aceite vegetal, porque independientemente de que arranque, en cuestión de minutos se transformaría todo el sistema de combustible en una verdadera porquería pegajosa.
SI se puede elaborar un combustible diesel a partir de un aceite vegetal. El resultado se lo conoce genéricamente como BIODIESEL y es ampliamente conocido en todo el mundo desde hace varias décadas.
El Biodiesel se obtiene tratando aceite vegetal con un alcohol, de lo cual se obtiene una sustancia combustible compatible con los motores diesel y glicerina, (que es muy buena para hacer jabón ecológico entre otras cosas.
Al no derivar del petróleo y tener origen vegetal se lo puede considerar "reciclable", ( la planta al crecer consume anhídrido carbónico "limpiando" de alguna forma el aire, y cuando se lo usa es mucho menos agresivo para el medio que el gasoil convencional. No contiene azufre y en su combustión genera menos monóxido de carbono. Como invento ya tiene bastantes años, pero ha sido frenado por los costos de producción y porque, obviamente, a los petroleros no les hace ninguna gracia que un producto de ese tipo pueda competir frente a los hidrocarburos convencionales. Normalmente se usa el BioDiesel mezclado con gasoil convencional en proporción del 20%. USA mantiene regularmente la producción y el desarrollo de BioDiesel por razones estratégicas en varios estados, y ha llegado a desarrollar un proceso similar usando aceite derivado de algas marinas, con lo cual pueden obtener materia prima filtrando agua de mar.
La tecnología del Biodiesel es totalmente conocida. Y si quiere mas información busque en Internet. Se sorprenderá. Tiene como inconveniente: al quemarse en el motor desprende un delicioso aroma a papas fritas... (esto es cierto). Merece ser fuertemente impulsado como alternativa y dadas las inmensas posibilidades de nuestro país respecto de producir oleaginosas... hasta que lo descubra algún economista iluminado y lo cargue de impuestos que lo hagan mas caro que el gasoil traído de la luna... Buena pregunta y Saludos.

CAMBIO DE AMORTIGUADORES
Tengo un Peugeot 306 SR Mod. 96 (61.000 Km.) que lo compre usado y en la historia de reparaciones nada dice acerca de cambio de amortiguadores. Hice una prueba de los mismo en los centros autorizado y me dieron que los traseros están al 50 % de su capacidad.
Dado que los voy a cambiar, me recomendaron poner un producto de NN "GP" (amortiguación mas dura para ruta).
La pregunta es: 1) Que ocurre si yo pongo una suspensión mas dura "GP" atrás y me queda la suspensión original adelante (están al 83 y 82% de su capacidad respectivamente cada uno) que por tradición las suspensiones de Peugeot son mas bien blandas, mas confortables para la ciudad?
2) Puedo llegar a descompensar el auto, respecto del diseño original, como Uds. remarcan que no hay que hacer?
Mario

En primer lugar me llama la atención que se hayan degradado mas los amortiguadores traseros que los delanteros, pero asumiendo que así sea
le sugieo que deje los valores originales de suspensión. Piense usted que los Ingenieros de Peugeot se aburrieron de probar cuanto amortiguador se le pueda ocurrir, y si se decidieron por una determinada calibración es, sin duda, la mas conveniente y segura para el uso promedio del vehículo.
NO SE DEBE CAMBIAR el balance de los amortiguadores en un vehículo de calle, porque se verá afectado el balance del vehículo y lo mas probable es que cuando uno se de cuenta del error se pegue un buen susto o ya sea tarde para repararlo. Deje las cosas como están y use el balance original. Los vehículos actuales prácticamente no aceptan cambios de componentes con características diferentes de los componentes originales. Establecer los valores de los componentes originales es el resultado de muchas horas de diseño, experimentación y verificaciones de calidad.

GAS NATURAL COMPRIMIDO
A. A. nos escribe contándonos que le robaron su vehículo diesel y que quisiera poder adquirir otro, pero su presupuesto no se lo permite. Nos consulta sobre las ventajas o desventajas de colocarle CNG a un auto usado de cuatro o cinco años. Transcribimos la última parte de su mail: “mi problema es que no quiero un naftero convencional que le colocas el gas y chau, quiero un buen auto y por lo que estuve mirando dentro de mi presupuesto entraría un Rover 416 SI 96'. ¿Cuales son las ventajas y desventajas de colocarle GNC a un auto? ¿Me conviene colocárselo a este tipo de auto o es una payasada total? ¿Que daños puede sufrir el motor a largo plazo? ¿ Esta preparado un auto de estas características para soportar el GNC? ¿Cuanto puede influir para cuando lo venda? ¿No queda anti-estético?¿ Evolucionó tanto como dicen el GNC? ¿No es incomodo estar cargándole gas todos los días o por lo menos día por medio?, etc, etc.”

Conseguir un vehículo importado en muy buenas condiciones y a bajo precio, es un sueño que todos deseamos se nos concrete alguna vez, y adaptarlo a otro combustible para que funcione sin inconvenientes con un costo operativo inferior al de un diesel, le diría que también es un sueño....pero imposible. La ventaja que usted obtiene al instalar GNC es sin ninguna duda el costo operativo. Los riesgos pueden ser varios y dependen del estado y características del motor. En principio perderá reacción, y autonomía. Sobre que daños puede sufrir el motor es muy variable y depende del estado y tipo del motor. Usted debe pensar que salvo algún vehículo desarrollado especialmente para usar GNC, ninguno ha sido preparado pensando en usar gas natural comprimido. Las características de combustión del GNC son diferentes de las de las naftas. Dependiendo del tipo de equipo y del instalador el GNC puede ser una solución económica interesante o una pesadilla. Argentina es el país en el mundo que tiene mas extendido el uso del GNC, obviamente si se tratase de algo que no funciona no habría la cantidad de equipos instalados que tenemos. No le recomiendo su aplicación en motores con mucho kilometraje acumulado o en malas condiciones por la razón que sea. La tecnología del GNC ha evolucionado muy favorablemente y continúa avanzando. Le reitero: si usted se hace asesorar correctamente sobre la calidad y prestaciones del equipo a instalar puede ser una opción muy interesante.

"BAJAR" EL AUTO
Que opina sobre disminuir la distancia al suelo de un auto?? (cambiando espirales y/o amortiguadores).

Disminuir la distancia al suelo implica cambiar el punto de trabajo de la suspensión para el cual fue diseñado originalmente. Para cambiar la altura del vehículo es necesario replantear toda la suspensión, principalmente cuando se trata de sistemas McPherson, que son particularmente sensibles a los cambios de altura. Si de algo le sirve, le comento que tengo un vehículo doble cabina 4x4, el que no es precisamente muy bajo de suspensión que digamos, y en la ruta me divierto encarando y doblando las curvas a una velocidad notablemente superior que el común de los conductores adopta en dichas curvas.
Juegue con la presión de los neumáticos (aumentándola de 3 a cinco libras para transitar a alta velocidad) y seguramente obtendrá excelentes resultados. Deje la suspensión como está y se evitará un montón de disgustos. Yo comprendo perfectamente a quienes quieren "personalizar" a su vehículo, pero comprenda que dentro de la gama de valores de cada automóvil cada fabricante trata de lograr el mejor resultado posible, lo cual lo hace mas competitivo, le permite vender mas automóviles y consecuentemente ganar mas dinero. Si usted se aparta del diseño original puede ser que gane algo en algún segmento, pero con seguridad va a perder algo en algún otro. Dentro de cada gama de costo el auto de calle esta "balanceado" para brindarle la mejor performance promedio posible.
La mejor (y no siempre posible) solución para obtener un auto de mayor performance, es comprarse un auto mas caro y de mayor performance.

¿¿¿FLUIDO DE DIRECCIÓN HIDRÁULICA EN EL GASOIL...???
Pregunta para el Ingeniero Garibaldi :
Al poseer mi primer vehículo diesel, una rural Escort 2000 diesel LX plus (sin turbo), investigué acerca del mantenimiento del mismo y me aconsejaron que le ponga un litro de líquido de dirección hidráulica cada 2000 kilómetros para disminuir la emisión de humo y mantener limpios los inyectores.
Que hay de cierto y cuales son los consejos que usted le daría a todo poseedor de un vehículo gasolero, en cuanto a los cambios de los diversos filtros, aditivos al combustible y al aceite y a ciertos lugares que lograrían mejores rendimientos modificando la puesta a punto de la bomba inyectora.
Muchas gracias - Bernardo - Capital Federal

Carece totalmente de sentido agregarle fluido de dirección hidráulica al combustible, y mucho menos si se pretende disminuir las emisiones de escape. Sería interesante preguntarle al inventor de esa mezcla cuales son las bases científicas de su invento, porque si las tiene es millonario y aún no lo sabe... Todas las petroleras y agencias de protección ambiental del mundo pagarían fortunas por un descubrimiento de esa índole, pero lo curioso es que disponiendo de centenares de millones de dólares para investigación aún no se hayan dado cuenta que agregando un litro de fluido para dirección hidráulica cada 2000 Km. mejora el humo y se limpian los inyectores. Ahora me entra la duda de que pasaría si se le agrega gasoil al fluido de la dirección: ¿Doblará mejor? Lamentablemente es una leyenda muy difundida, algo así como la de la naftalina en la nafta... que resulta muy eficiente para evitar que el tanque de combustible se apolille o para fumigar el ropero con el escape. Por favor no le haga caso a estas absurdas recomendaciones.
Le cuento que yo soy poseedor de un vehículo gasolero que uso muy intensamente, utilizo lubricante sintético, y reemplazo todos los filtros y el lubricante cada 10.000 Km, Respecto del combustible trato de usar el de mejor calidad disponible y cargarlo en estaciones de servicio con mucho movimiento. Es fundamental para la vida del vehículo usar combustibles de alta calidad, y si es de alta calidad contiene todos los aditivos que hacen a su mejor combustión.
Respecto de modificar la puesta a punto de la bomba inyectora el razonamiento es similar. Casi con seguridad me animaría a decirle que el mismo que le aconsejó hacer la mezcla mágica con gasoil y el líquido de dirección, es el que le sugiere cambiar la puesta a punto de la bomba avanzando la inyección. Nuevamente cabe preguntarse como es que las terminales que desarrollan motores diesel y establecen su puesta a punto no se dieron cuenta que avanzando la inyección reaccionan mejor. Efectivamente reaccionan mejor, pero deben soportar presiones y temperaturas superiores a las normales y generan emisiones fuera de lo admisible, condiciones que en definitiva destruyen el motor en el corto plazo y perjudican al medio ambiente. Por favor, ignore también esta nueva absurda recomendación y respete la puesta a punto de la bomba establecida por el fabricante, que es sin duda el mejor compromiso de durabilidad, suavidad de marcha, emisiones de escape y consumo de combustible.
Le agradezco su pregunta por este medio Bernardo, que me ha permitido exponer mi punto de vista sobre este tema tan conflictivo. Le mando un abrazo.

VIDA UTIL DEL LUBRICANTE SINTETICO
Estimado Alberto: Permítame llamarlo así, lo he visto varias veces en TV y me inspira mucha confianza, el motivo de esta consulta es para conocer su opinión sobre la cantidad de kilómetros a los cuales debe cambiarse un lubricante 100% sintético,(uso ELAION). En el caso de mi vehículo posee un motor bastante comprimido, relación volumétrica 10,5:1 y recorro 23.000 kms./ año aproximadamente, de los cuales 10.000 son recorridos en ruta y el resto en ciudad en tramos muy cortos; el vehículo tiene 100.000 Kms.
Apreciaré mucho su opinión y aprovecho para saludarlo atte.
O.C.

Realmente muchas gracias por sus conceptos, sobre todo por eso de que le inspiro confianza, créame que es el mejor elogio que me podría haber hecho, sobre todo hoy en día. Respecto de su pregunta le comento que se trata de un excelente lubricante, para el que un período razonable de cambio (de aceite, filtro de aceite, y filtro de aire) para un motor en buen estado y lubricante sintético es del orden de los 10.000 Km. Una forma segura de no equivocarse al respecto es respetar los períodos de cambio recomendados por el fabricante del vehículo. Saludos.

CUBIERTAS CON CAMARA Vs CUBIERTAS SIN CAMARA
Estimado Ingeniero Alberto Garibaldi: el motivo de la presente es tratar de obtener información confiable con relación a las ventajas y desventajas de una cubierta con cámara frente a una sin cámara.- La consulta obedece al hecho de que uno de nuestros vehículos, equipado con cubiertas sin cámara (camioneta TOYOTA), sufrió el desinflado repentino de una de sus cubiertas traseras por cuanto la llanta se deformó al "pisar" con su borde interno una piedra de dimensiones relativamente importantes (típico de los caminos de cordillera, donde desarrollamos nuestras actividades).-
Como consecuencia de lo comentado, el conductor perdió el dominio de la unidad y ésta volcó.-
De las consultas realizadas con "Gomerías" importantes de la zona, obtuve 2 recomendaciones completamente opuestas:
La primera: En caminos de cordillera, con rocas o piedras sueltas en la calzada, USAR CUBIERTAS CON CAMARA, pues con éstas, y ante una situación como la planteada la cubierta no se desinfla en forma instantánea, y hasta es probable que no pase nada.-
La segunda: USAR CUBIERTAS SIN CAMARA, pues son más seguras que las primeras bajo todo concepto. Prueba de ellos es que ya vienen equipados con estos neumáticos hasta los camiones.-
Le agradeceré sus comentarios.-
H. F.

En estos casos y ante la duda es interesante observar que usan las diferentes terminales para sus vehículos de todo terreno. Todas las marcas que conozco usan neumáticos radiales sin cámara, y lo hacen porque consideran que son mas seguros. Respetemos el diseño original de quién ha diseñado y desarrollado el vehículo, y que tiene la mayor experiencia de campo. El punto débil de algunas cubiertas sin cámara es el talón, que es proclive a cortarse en la “panza” que forma el talón si se topa con una piedra suficientemente grande y filosa. Una primera solución (muy común en caminos de ripio y montaña) es la de incrementar la presión de inflado en algunos casos hasta el 35% por sobre la nominal (observar cual es la máxima presión de inflado recomendada para el neumático en cuestión). Mediante el sobre inflado se reduce la citada “panza” y el riesgo de corte, además de que se incrementa la resistencia a ceder del neumático frente a un impacto y minimizar el daño en la llanta. El inconveniente de la sobre presión es que el vehículo se comporta mas “nervioso” en lo que hace a su tenida en ripio. La otra alternativa son los neumáticos para uso severo en caminos de piedra, que ya tienen un talón debidamente reforzado para evitar los citados cortes. De todas formas el neumático para uso en cuidad y ruta no es aconsejable para montaña. Sería imprudente de mi parte arriesgar una opinión sobre que pasó con el accidente a que usted hace referencia sin ver la cubierta y la llanta correspondiente, que tipo y dimensiones de neumático, con que presión estaban inflados, si la llantas eran la originales, si eran de acero o de aleación, y como estaba cargado el vehículo, porque todas esas son variable que pueden incidir en el citado accidente.
Le cuento que poseo una 4x4 similar, pero de otra marca, con neumáticos radiales y llantas de acero de las medidas originales, y que he recorrido muchos miles de kilómetros en montaña en condiciones muy duras, con el vehículo cargado, en camino y fuera de él, usando neumáticos radiales sin cámara, todo terreno, con 40 lbs/pulg2 de presión, y sin inconvenientes. Por cualquier aclaración estoy a su disposición. Sintetizando: Cubiertas radiales sin cámara para uso en ripio, presión acorde a la carga (mas vale en exceso que en defecto), de las dimensiones y capacidad de carga recomendadas por el fabricante, y llantas de acero originales o aprobadas por el fabricante. Buena pregunta la suya. Un abrazo.

DESCARBONIZANDO EL MOTOR
Quisiera saber que significa llevar un auto a la ruta para descarbonizarlo, esto es bueno o malo. ¿Aumenta la potencia del auto luego de descarbonizarlo?
Saludos Cordiales
M. M.

Este procedimiento “casero” consistía el llevar el auto a la ruta para (en un lugar sin cámaras espía) pegarle una buena zapateada exigiendo el motor a su máxima potencia y rpm durante un lapso relativamente prolongado. El resultado esperable de este proceder era el de eliminar los residuos de combustión que se pudieron haber acumulado en las cámaras de combustión, en conductos y válvulas, y en bujías. Tratándose de motores de vieja generación, con carburador y encendido convencional, y con naftas también de vieja generación, el resultado era apreciable y efectivamente se lograba eliminar residuos o “descarbonizar” el motor, principalmente en vehículos que eran sometidos a uso urbano o de baja velocidad. La “descarbonizada” se manifestaba en menores posibilidades de detonación o “pistoneo” y en una mejor reacción del motor. La configuración de las cámaras actuales de combustión (alta turbulencia), los actuales combustibles (aditivados para minimizar residuos), los sistema de inyección de combustible y de encendido controlados electrónicamente, y los nuevos filtros de aire, hacen innecesario este procedimiento. De todas formas, entre nosotros y en confianza, una regular paliza de vez en cuando al motor no le viene mal, pero yo no se lo dije ¿De acuerdo? Saludos.

AVANZANDO LA BOMBA
Mi padre tiene un Seat Córdoba 96´el cual tiene 120 mil kilómetros, la mitad de estos hechos en ruta, con la patita a fondo. Y nunca mas que en los arranques (un poquito) largo humo. Hace unos días lo llevo al mecánico, para cambiarle la correa de distribución, junto a esto se le limpiaron los inyectores. El mecánico le dijo que al cambiarle la correa lo puso a punto, que el auto estaba atrasado. Con esta puesta a punto se nota un cambio en el funcionamiento del motor, "camina más", tiene más "pique" y su velocidad final se a incrementado; ya que antes de estos arreglos no superaba los 140 K/H. Pero también se incremento muchísimo el ruido que hace el motor y el humo que larga ahora en todo momento, al acelerar, al arrancar; es un humo muy finito y de color negro, de día es casi imperceptible, de noche con las luces de los demás autos alumbrando se nota que sale una gran cantidad. El mecánico dice que tanto el ruido como el humo son normales, que si queremos lo vuelve a atrasar y va a ser mucho mas silencioso, pero que no va a responder al "llamado" del acelerador como ahora. Que me puede decir al respecto. Desde ya le agradezco su colaboración.
G.G.

Tal como usted lo describe me lleva a pensar que el mecánico avanzó la inyección respecto del valor recomendado por el fabricante. En el número de Autotest de mayo tratamos también este tema, pero dado que parece ser una costumbre muy arraigada volvamos sobre él. El truco de avanzar la inyección para que el motor tenga mas pique es tan viejo como los motores diesel, efectivamente si se avanza el motor respecto del punto original el motor reacciona mejor, y tal como usted lo indica mejora la velocidad final. Claro que también aumentan el humo, y el ruido del motor. Se me ocurre que aquellos que avanzan la inyección por sobre lo especificado para mejorar el “llamado” del motor deberían preguntarse: “¿Realmente tengo en claro para que sirve el avance de la inyección? ¿Cómo no se dieron cuenta en la fábrica de estos vehículos que avanzando mas la bomba inyectora mejora la aceleración? ¿Porqué ellos no lo hacen? ¿No estará pasando algo mas, y al calibrar con mayor avance pongo en peligro otros componentes? ¿Si el humo aumenta, no será que el motor quema peor?¿Si aumenta el ruido, a que se debe? ¿No será que está aumentando descontroladamente la presión dentro del cilindro y en lugar de aumentar progresivamente aparece como un martillazo sobre el pistón y de allí el aumento en el ruido?¿Qué va a pasar con la junta de tapa de cilindros, el pistón, los aros, los pernos, los cojinetes, etc.? En definitiva ¿Pueden ser todos los ingenieros de los fabricantes de motores diesel tan b... estúpidos que se comieron la posibilidad de avanzar mas el motor en perjuicio de la aceleración de los vehículos?” Si algún particular cree saber mas que los ingenieros que desarrollaron el motor del SEAT en Audi, está perdiendo su tiempo en Argentina, debería ir al centro de investigaciones y desarrollo de la empresa alemana para explicarles como se deben poner a punto los motores diesel, y de paso denunciar al mundo el error que han venido cometiendo Mercedes Benz, Toyota, BMW, Ford, Deutz, Mitsubishi, Volvo, General Motors, Perkins, MWM y tantos otros que, según él, tradicionalmente han calibrando sus motores atrasados. Finalmente, si para su mecánico el aumento de ruido y de humo es normal, sería bueno que nos ilustre explicando porque por que cree que es normal, y porque los fabricantes se obsesionan en reducir el humo de escape y desde su punto de vista “atrasan” sus motores diesel para hacerlos mas silenciosos. Con los motores actuales deber respetarse mas que nunca las especificaciones del fabricante, aparentes “mejoras” cambiando esas especificaciones se transforman a la larga en un gran dolor de cabeza. Si quiere seguir disfrutando plenamente del magnífico motor que posee su vehículo vuelva a la puesta a punto original.

¿CADA CUANTO HAY QUE HACERLO?
Estimado Ingeniero: Quisiera saber por este medio cuál es el mantenimiento requerido para un sistema de inyección de combustible. Mi vehículo es un Suzuki Swift 1.0 GL, inyección monopunto. Hemos recorrido juntos más de 100.000 kilómetros sin ninguna limpieza de inyectores ni ningún otro tipo de mantenimiento. No noto ningún desmejoramiento en el funcionamiento, salvo cuando cargo naftas rebajadas vaya a saber uno con qué.
Sin otro motivo lo saludo atte.
G.P.

La mejor forma de no tener inconvenientes es seguir las recomendaciones del manual del usuario en lo referente a mantenimiento de partes. De todas formas si usted no ha tenido inconvenientes, asegúrese de seguir cambiando con razonable frecuencia el filtro de combustible, trate de cargar buenos combustibles y dele para adelante. Cuando llegue el momento no repare el inyector, cámbielo, haberlo usado mas de 100.000 Km es una excelente performance y no se justifica arriesgarse al uso de una pieza vital reparada.
¿POR QUÉ ANTES MAS Y AHORA MENOS?
Ingeniero: Soy de los que disfrutaron de aquellos gloriosos motores de ocho y seis cilindros que impulsaron tantos años a muchísimos vehículos en nuestro País. Por aquel entonces hablar de que se consumía un litro de aceite cada mil o mil quinientos kilómetros era una cosa normal, mientras que hoy eso suena a disparate. Hoy se habla de un litro en ocho mil, diez mil o mas kilómetros. Mi pregunta es a que se debe tal cambio ya que los actuales motores están mas comprimidos o exigidos que aquellos.
Jorge Ferrari – Capital
Ocurre que cambió el diseño de los motores, y que los lubricantes contribuyeron a lograr esos diseños. Los actuales motores son mucho mas “rígidos” que los que usted menciona. ¿Para que sirve esta mayor rigidez? Ocurrió que asumimos que los cilindros que se maquinaban redondos en los cilindros se mantenían como tales, y eso no era cierto. Debido a tensiones y deformaciones propias del montaje de componentes (la tapa de cilindros por ejemplo) y a deformaciones por dilatación debidas a la temperatura de los cilindros, dichos cilindros dejaban de ser redondos y consecuentemente no había aro capaz de copiarlos. Si a esas deformaciones se le sumaban las provenientes del montaje del motor y originadas por deformaciones propias de la estructura del vehículo realmente no había aro capaz de sellar debidamente, y quien pagaba el pato era la potencia del motor y el consumo del lubricante. Si usted observa cualquier motor de última generación, podrá observar que el block está surcado de nervaduras, que el carter de aceite ya no es una chapa estampada si no que es una estructura rígida de fundición de aluminio y magnesio que ayuda a rigidizar el block del motor, que los accesorios están montados sobre él con soportes mas estructurados, y que sus vínculos a la carrocería o al chasis son mucho mas elásticos. Todo esto contribuye a que los cilindros durante el funcionamiento del motor se mantengan redondos, ya que si el block es susceptible de deformaciones los cilindros dejaran de ser cilíndricos, los aros no podrán sellar adecuadamente, habrá un intercambio de aceite hacia la zona de combustión y de gases hacia el carter. Fíjese que hasta los procesos de bruñido de cilindros en fábrica han cambiado, ejecutándose con una placa que introduce al block una deformación similar a la que generan los bulones de la cabeza de cilindros, Súmele a todo esto mejoras en el proceso de maquinado (rectificado y bruñido principalmente), límites de tolerancia de maquinado y de armado mas estrictos, aros de mejor tecnología, y finalmente mejores lubricantes, y tendrá el resultado actual. Buena pregunta. Saludos.

ES MENTIRA LO QUE DICEN
Hola Ingeniero, soy Javier de cap fed. Mi pregunta es la siguiente: mas que pregunta es una duda: ¿los motores diesel ahorran mas combustible que los nafteros?, No sé si me explico porque siempre que veo algún test que dicen que la autonomía es tal, veo que es mucho mayor en un diesel que en un naftero. Un amigo mecánico me dijo que es mentira eso de que consumen menos combustible. Por eso es mi duda. La revista es genial y les agradezco anticipadamente. Un saludo grande

Javier: El título de mecánico le queda grande a su amigo. Digamos que debe ser un aficionado a la mecánica que necesitaría releer sus libros sobre motores en lo concerniente al rendimiento de los motores diesel, de los motores con encendido por chispa y la influencia de la relación de compresión. Y digo releer porque supongo que realmente los tiene, que alguna vez los leyó, y está un poquito olvidado. Puede ocurrir también que su amigo haya encontrado un nuevo horizonte en las fronteras de la ciencia que todos los especialistas actuales desconocemos. Porque si emite una opinión tan categórica debe ser porque tiene elementos sólidos como para fundamentarla. ¿Los tiene realmente? Claro que si comparamos el consumo de un camión diesel Scania Turbo con del de un Gol 1000 naftero, el segundo consumirá menos que el primero. El avance mundial que están teniendo los motores diesel obedece principalmente que para igualdad de velocidades y cargas transportadas el mayor rendimiento de los diesel hace que disminuya el costo operativo y disminuya la cantidad de contaminantes emitidos a la atmósfera. El mejor rendimiento que se puede obtener de un motor de chispa en condiciones muy particulares es del orden del 33%, mientras que en los diesel ya se ha superado el 45%. ¿O acaso todos los fabricantes de camiones y transportistas del mundo están equivocados y deben pasarse a motores nafteros?. Saludos.

Fuente: http://www.autotecnicatv.com.ar

__________________
Hoteles
Tu Empresa

Resulta que me compre un Fiat stilo 1.8 naftero 0 km y en la consecionaria oficial salvo el aceite que vino de fabrica siempre le pusieron aceite para diesel (primero selenia 15w 40 semisintetico diesel y el ultimo cambio agip 15w 40 semisintetico diesel) yo le pregunte al jefe de taller y me dijo que le ponian aceite diesel porque era mejor porque los motores diesel tienen mayor compresion que un naftero eso es verdad o puro verso ???.El auto tiene 25000km y anda joya, eso me puede traer algun inconveniente en el futuro ?? , necesito la opinion de un profesional porque en los mecanicos ya no confio en ninguno, que aceite me recomendas para este auto asi me quedo tranquilo. Haaa de fabrica recomienda el selenia 15w 40 semisintetico para nafteros.

El foro esta muy bueno.
Saludos a todos y muchas gracias.

Lo de los aceites es un tema muy complicado. Hay muchisima ingeniría atras de los aceites. Un simple mecánico o un simple jefe de taller esta muy lejos de tener la menor idea sobre aceites.

Según mi entender (que es muy poquito) eso de ponerle aceite diesel al naftero es una brutalidad, pero esta es la segunda vez que oigo algo semejante asique por ahi hay algo de cierto en todo eso.

El aceite para diesel mejor que el aceite que te recomienda la fábrica no va a ser eso casi que te lo aseguro.

Lo que no sé es cual es la diferencia entre un 15W40 diesel a un 15W40 nafta... eso no lo se.

Si hay alguien que sepa a mi también me gustaría que me lo explicaran.

__________________
Con mi moto me rompo los cuernos que las mujeres me han dado.